Próbafutások, diagramok, tapasztalatok és eredmények

A tesztmotorunk melegen működött, és a permetezés egy másodlagos 48/160 fúvókával, 160 légjavító fúvókával, BE3 keverőcsővel és 140 fő fúvókával egyelőre úgy tűnik, működik. Most megtehetjük az első futásokat a teljesítmény mérésére.
Ehhez a P3-en 2-3-szor mérik a teljes sebességet a 4. fokozatban. Esetünkben a teljes arány 3,21. Ezt az értéket manuálisan is megadhatjuk a későbbi futtatások során, hogy kiküszöböljük a mérési hibákat, és következetes, reprodukálható eredményeket kapjunk.
Így az első 3 futamot vezetjük. Ha minden futtatás majdnem egybevágó, akkor feltételezhetjük, hogy a kísérlet jól működött, és hasonló eredményt „tapasztaltunk”.
Itt az első eredmény.

Jó látni, hogy a várakozásoknak megfelelően a motor már nagyon korán elérhetővé teszi a nagy nyomatékot. Ezt a benyomást az úton végzett próbaút során is megerősítik. A traktor vonatkozásában a motor 3500 fordulat / percnél, azaz gyakorlatilag megnövelt üresjárati fordulatszámon, nagyon szépen tolódik le, 17 Nm -rel.
Ezenkívül a Polini -megoldás feltűnő szívózaja kellemes. Az adapterrel a Polini beépített egy apró, de fontos trükköt. A hanghullámok hatékonyan megszakadnak az adapter belső szélén, és így hangos, észrevétlen szívózajokká válnak.
Vissza a tesztpadra, az MMW hengerfejet a 210 -es Polininkra szereljük.
A próbapadon végzett vizsgálatokhoz 0,5 mm és 0,2 mm vastag Polini hengerfejtömítést helyeztünk alá, így 1,70 mm -es összehasonlítható préselési méretet kapunk. Feltétlenül tanácsos, hogy az O-gyűrűvel lezárt hengerfejet ne helyezze alá további tömítéssel. A tömítés anyaga a hengerfej termikus terhelésével összefüggésben a felületi nyomás hatására az O-gyűrű hornyába nyomódhat, megsérülhet és így használhatatlanná válhat.
Tesztelési célokból azonban ez minden probléma nélkül lehetséges, elvégre nem a világ körüljárását tervezzük, hanem tesztsorozatot. Amennyiben az MMW hengerfej égéskamrájának alakja hasznosnak bizonyulna, ezen a ponton gondolkozhatunk a szükséges változtatáson.
További 3 futás után közvetlen összehasonlításban a következő szép, színes hegyláncot kapjuk.

PIROS: MMW

KÉK: Worb5

Az MMW hengerfej extra ereje egyrészt a valamivel nagyobb kompresszióból származik, és nagy valószínűséggel a Worb5 hengerfejhez képest eltérő égéstér -geometriából. Mivel mindketten az 57 mm -es löketre tervezett hengerfejeket ugyanarra az 1,7 mm -es zúzódimenzióra hoztuk, itt tisztességes összehasonlításról beszélhetünk.
A maximális nyomaték a szokásosnál 4700 fordulat / perc, és az MMW hengerfejével 22 Nm -re nő.
7000 -es fordulaton még mindig 17 LE és 17 Nm van. Természetesen jó az átlagos nagy sebesség eléréséhez.
Megkíméljük a kísérletet az MMW hengerfejjel 60 mm -es löketre. Nem lustaságból, hanem mert már tudjuk, hogy a motor pozitívan reagál egy kicsit nagyobb sűrítésre.
Mivel ugyanazzal az égéstér geometriával, de a nagyobb nyomóméret miatt csökkentett sűrítéssel nem kell számítani a teljesítményre vagy a nyomatékra.
Kívánatos lenne egy kicsit több sáv nagyobb nyomatékkal és nagyobb teljesítménnyel a nagyobb fordulatszám tartományban. Ez lehetővé tenné számunkra, hogy a sebesség növekedésével jobban legyőzzük az exponenciálisan növekvő vezetési ellenállást.
Hmmm, mit próbálhatna még ki? Valójában már magas szinten szenved? Végül is egy olyan motorról beszélünk, amely a jól átgondolt alkatrészválasztéknak és összeszerelésnek köszönhetően figyelemre méltó teljesítményt nyújt.
A tesztállványon áttekintve felfedezzük a bgm bigbox tesztprototípusát -

ezt még meg kell próbálnunk.

Holnap… (:

Csak néhány lépés választ el minket attól, hogy a motort egy tesztjárműbe csatlakoztassuk.

Polini motorunk tesztáldozataként a jól ismertet használjuk Ezüst páfrány vissza.
Az oszlopkerék összeszerelésekor ügyeljen arra, hogy a horony a Félhold ék pontosan üt.

Aztán a Lendkerék anya 65 Nm -rel meghúzva. mosó ne felejtsd el !

A hátsó Fék dob kezdetben csak az anyával van rögzítve és rögzítve.

Amint a hátsó fék működőképes, a fékdob 110 Nm nyomatékkal rögzíthető. Biztosíték ketrec és osztott csap természetesen nem hiányozhat.

A kormányon lévő vezérlőket továbbra is a motorhoz csatlakoztatjuk, vagyis Gáz-, Átkapcsolás és Kuplung kábel lesz rögzítve és beállítva.

Beindult a biztonsági játék kuplungot 1,5 mm és 2 mm között kell lennie, hogy elkerülje a tengelykapcsoló -kábel működtetését magasabb fokozatba kapcsoláskor, és így Nyomásgomba a nyomólemezen működik és a Kuplung esetleg még működtetni is.

Sör és Üzemanyag tömlő következményeit. Az olajtömlőben lévő légbuborék szándékos. Az első csatlakoztatáskor ellenőrizheti, hogy a szivattyú betáplálja -e az olajat a porlasztóba.

A légbuborék azonban nem lehet nagyobb, mint az itt látható, különben fennáll annak a veszélye, hogy a szivattyú üresen jár, és nem szállít több olajat a porlasztó felé.

Az "első tüzeléshez" 1 liter Supert töltünk 1:50 arányú keverékben a tartályba. Ennek az üzemanyagmennyiségnek elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy áthidalja azt az időt, amíg az olajszivattyú kiadja az értékes kenőlevet.

Az utolsó hiányzó részek a lendkerék és a Hengerháztető.

Akkor tűz mentes!

Néhány perces felmelegedés után először egyszer kapcsoljuk át az összes sebességet, és teszteljük, hogy minden sebességfokozat tartja -e, és a kuplung megfelelően kiold -e.

Ha gyorsan megnézzük az olajtömlőt, kiderül - a szivattyú működik.

Tehát először próbálja ki a próbapadon a következő beállításokkal:

- Polini 210, A kimeneti, dugattyús és túlfolyó csatornák nincsenek megmunkálva, Távtartó henger talpa 1 mm.

-IF 26, Cosa úszókamra mennyezetl kiegészítő furattal, fúvókatartó kiegészítő furattal

- Fúvókák 48/160 - 160-BE3-egy sor Fő fúvókák hogy játsszon

-Bemeneti terület felszabadult a zavaró élekről, a tömítések alkalmazkodtak az új kontúrhoz. Polini sebességcsomagok adapterrel és Polini légszűrővel.

-bgm-Pro 60 mm-es főtengely

-SIP Road kipufogó

- Gyújtás 18 ° i

-Hengerfej Worb5

A biztonság kedvéért ellenőrizzük őket A gyújtás beállítása fordított méréssel. Ha a főtengely, az oszlopkerék és az alaplemez tűrései megfelelőek, a jelöléseknek villogáskor egymásra kell kerülniük. Ezúttal a póluskeréken tettük a 18 ° -os jelölést.

Rendben, a gyújtás helyes - akkor semmi sem akadályozza az első próbaüzemet ...

Ludwig és Scherer a kétütemű kipufogóguru! Különösen a Smallframemotor egyik nagy ütés üldözi a másikat. A hivatalos debütálás, a Hammmerzombie, régóta nagy kedvencünk Smallframe tüzelni. az "Nagy Bertha" kifejezetten a Parmakit SP09 hengerekhez lett kifejlesztve. Szép széles fordulatszám -tartomány mellett a motor szabadon forog, és a 20 LE + könnyen repedezhet. A "Franz" jelenleg a legkorszerűbbnek tekinthető, ha széles sebességtartományban maximális teljesítményről van szó. A kipufogó a legjobban 190-185 ° körüli kipufogóidőben fut. A megmunkált Polini 133, 54 mm bgm tengely, a Vespatronic gyújtás és a 30 mm -es Mikuni porlasztó (HD 290, 5EN68, ND 20 tű) Alexunk 27 lóerőt ért el a hátsó kerekeken a tesztpadunkon.

Az utolsó pillanatban Alex elérte a "Tűzvarázslat" Kipufogó. A Franzhoz képest közvetlenül valamivel később kezdődik, de jelentősen magasabbra emelkedik, és 1.000 ford / perc szélesebb sávot tesz lehetővé. A szürke öntöttvas Polini 29 PS teljesítménye bejelentés. Ajánlott időzítés 126 ° az átviteli portoknál és 190-192 ° kipufogási idő. A feldolgozási minőség, konzolok, csappantyúk és illeszkedés nem hagy kívánnivalót maga után! A növények azért vannak Alváz valamint azért is Alváz csomagtér nélkül bal oldalon.

Vespa BigBox Vespa kipufogó

Új Vespa kipufogórendszer - a Vespa BigBox fejlesztése Scooter Center

Miután mi és Mark olyan messzire elhoztuk a Lambretta BIG BOX -ot, hogy már csak a gyártóra várhatunk, és legfeljebb emlékeztetőket adhatunk ki, elküldtünk néhány készletet PX kipufogókagylóból a Doncasterhez.

Marknak minden elképzelése megvan ezzel kapcsolatban PX BIG BOX közvetlenül az Eurolambretta után hajtották végre. Hétfő reggel a PX 200 BIG BOX végre itt volt a boltban. Néhány perc múlva elindult a próbapadi számítógép, és kezdődhettek a játékok.

Vespa kipufogó nagy doboz teszt

Ezen tesztelték:

Itt vásárolhat Vespa BigBox -ot

 

Vespa kipufogógáz -teljesítmény táblázatok

Íme egy kis diagramválaszték. Uwe sokkal több futást végzett, amelyeket a következő napokban teszünk közzé.

A legfiatalabb tegnapi próbapadi "teljesítményünk" után ma még néhány tesztet végzünk.

Ezért ma gondoskodunk a porlasztó beállításáról és a hajtás optimalizálásáról.

A tegnap látott diagrammal ellentétben a CVK porlasztó 104 -es fúvókát ültettek be 106 helyett.

A hajtás területén ez van Súlya 15,5 g a Malossi Multivar nőtt, és az eredetik Piaggio 125 kuplung pirossal Malossi kuplungrugók felszerelt.

Mivel a négyütemű motorok általában jóval szélesebb sávúak, mint a kétütemű motorok, az elképzelés mögött az áll, hogy a teljesítmény, amely már alacsonyabb fordulatszámon és nagyobb nyomatékkal elérhető, nagyobb fordulatszám-tartományban használható fel, és így kicsit nagyobb végsebesség.

Összehasonlítva:

A piros görbe az első almot mutatja.

9500 ford / perc sebességnövekedéssel 10-20 km / h sebességnél a vezetési viselkedés nagyon durvanak tűnt.
A variátor működési sebessége némileg magas, 9000 fordulat / perc körül, mivel még mindig nagyon kicsi a nyomaték ezen a fordulatszámon. A kissé túl gazdag porlasztó beállítás miatt kb. 110 km / h sebességnél megállt.

Zöld görbe:

Néhány próbálkozás után nagyobb, 15,5 grammos súlyok jönnek ide. és keményebb kuplungrugókat (Malossi piros) használnak. A fordulatszám -indítás lényegesen alacsonyabb 7500 fordulat / percnél, és a motor lényegesen nagyobb nyomatékot biztosít ezen a fordulatszámon. Könnyen leolvasható a meredekebb teljesítménynövekedéstől akár 30 km / óráig. A karcsú porlasztó beállításának köszönhetően a motor most szabadabban forog, és az alacsonyabb fordulatszámmal párhuzamosan gyorsan lekapcsolható nagyobb, 130 km / h feletti sebességnél.

Kék görbe:

Gyakorlatilag minden, mint a zöld görbénél, de az akusztika szerelmeseinek DB gyilkos nélkül ... :-)
A hangerőkorlátozó az elvégzett értékes munka néhány százalékát lenyeli, de boldogan keveset.

Szép munka!

A tesztpadunk vendégeként Manuel alkalmazottunk Derbi GP1 125 @ 280ccm és nagyon erőteljes motorkoncepciójával.

Még akkor is, ha a GP1 feltűnő megjelenése könnyeket csal a szemébe, a nagyon erős motor azonnal mosolyt csal a vezető arcára.
Amikor elkezdődött a motor felállítása ehhez a projekthez, Malossinak valószínűleg csak egy volt Hengerek a 300 motorhoz godolt arra.

Ezért az ember itt szolgál KB-Racing főtengely a 63 motor 300 mm -es löketével az alapja 270 köbcentis Malossi henger, amelyet valójában a kisebb 250 motorhoz szántak.

Annak érdekében, hogy a forgattyústengely és a dugattyú kapcsolatba léphessen, a Malossi készlet dugattyúját 16 mm -es dugattyúcsap -furatgal kellett ellátni.

A Malossi 270 -es hengere a gyárból származik, meglehetősen jól, óvatosan összenyomva.

Ezért a hengert csak 3 mm vastag alaptömítéssel kellett aláfedni a 0,8 mm -es lökethosszabbítás ellenére.

A négyüteműnél a legtöbb a fej dolga, a szó valódi értelmében.
A jól ismert kétütemű csatornaterületek és a vezérlőszög a négyütemű szelepterülettel és a vezérműtengely-emeléssel.

Különösen a Piaggio termékcsalád 250 és 300 motorjait érinti a teljesítmény szempontjából a nagyon fojtószelepű hengerfej, amelyet a Piaggio moduláris rendszer 125 és 300 cmXNUMX között használ.

Csak lecserélni a gyári gázkart a Malossi V4 fej már sok GTS250 / 300 esetében segítene a zökkenőmentesebb működésben és a nyomaték elérésében.

A 300 cmXNUMX -es edényt tovább húzhatja a Malossi vezérműtengely.

Összehasonlításképp,

a Vespa GTS300 -at a Piaggio adja meg 22 LE -vel - a főtengelyen.
Miután minden ló átfutott a hajtáson és a sebességváltón, átlagosan 19 -en érkeznek a hátsó kerékhez.

A próbapad diagramunk a Manuel GP1 hátsó kerék teljesítményét is mutatja ...

Nagyon jó eredmény az első alomnál. Talán még néhány módosítással is légszűrő és hajtás mégis lehet némi eredményt elérni.
Egy hosszabb váltó nem árthat a GP1 -nek, az eredeti 125 áttétellel a Vmax 110 km / h sebességgel érhető el. Határozottan rendelkezésre áll elegendő teljesítmény ahhoz, hogy egyértelműen behatoljon a 150 km / h tartományba.
Ein Malossi nyomatékhajtás már telepítve van. Gyorsabb gázreakció a szűkebb kanyarokból és jobb gyorsulás ebből az intézkedésből - ez a hatás csak az úton tapasztalható, és amelyet egyetlen tesztpad diagram sem tükröz - szóval JÓ ÚT!

Ma egy nagyon szép Rally 200 -at mutattak be a tesztpadunkon.

Itt jól sikerült a mindennapi traktor motorjának megszerzésére irányuló projekt.

A szolgál alapul PX200 motor, a házban lévő forgószelep finoman kibővült a TDC előtti több bemeneti szög miatt. A főtengely eredeti Piaggio PX200 tengely használt, amelyet nem dolgoztak fel.

Az új 210 Polini lesz a SI26 porlasztó A Polini sebességcsomagok szellőztetett.

A Polini sebességcsomagok a rendelkezésre álló nyomaték nagyon világosan nő az alacsonyabb fordulatszám -tartományban. Egy hasonló motorhoz Malossi henger anélkül, hogy a Polini tölcsér "hiányozna" ugyanabban a fordulatszám tartományban közel 4 Nm!

A kimeneti oldalon az Alu-Polinit a SIP út Kipufogó tartók.

Az alapjárati fordulatszámtól nagy a nyomaték és a teljesítmény.

18 LE 6000 fordulat / percnél és 23 Nm 4500 fordulat / percnél világos nyelvet beszél.

Egy hosszú Elsődleges fordítás a gyakorlatilag bőséges nyomaték nyújtható, és viszonylag alacsony fordulatszámon nagy sebesség érhető el.

Nagyon szép készülék!

az ESC szezon a sarkon van, és ezzel együtt az előkészületek. Idén új motorokat és járműveket láthatunk a német, francia, osztrák és magyar versenypályákon.

Egy tipikus K1 -es motor jelent meg a tesztpadunkon, és ellenőrzik annak teljesítményét és működését.

A ESC szabályok ennek megfelelően a löket 51 mm -re korlátozódik.
Ezért ebben az esetben jön valaki BGM főtengely 51 mm -es lökettel és 105 mm -es hajtórudakat használnak.

Az, aki trónolt az ügyben Polini Evo egytől származik, vele 0,35 mm -es karbon anyag2 szárnyra alakítottam át Polini membrán A Strohspeed szívócső szellőztetett. A keverék elkészítéséhez a 33 Keihin felelős. A forgattyúház tisztán tartása érdekében a levegőt a Marchald légszűrő beszívta. A Marchald -szűrő nagyon jó légáteresztő képessége és az ebből eredő, nagyon alacsony ezrelék -leadás teszi ezrelékessé ezt az utakon kipróbált szűrőt a versenyzés szempontjából is.
A gyújtás a Vespatronicon keresztül történik, amely 24-16-ra van állítva.

A kimeneti oldalon a K1 képviselője egy Franz töltött.
A jó nyomatékértékek és a mérsékelt fordulatszámok nagyon érdekessé teszik ezt a kipufogót az áramkör számára.

A megtermelt áram jelenleg még egy megerősített XL2 tengelykapcsolón van DRT Runner ellentengely át, de erről egy pillanat alatt. Most az első görbe vita:

Összességében egy tipikus Franz motor, Reso belépés 5500 és 6000 fordulat / perc között, csúcs 9000 fordulat / perc körül, és vicces túlcsordulás akár 10.000 XNUMX fordulat / perc.

A 11PS 6000 -es fordulatszám mellett emelkedőn is nagyon kellemes vezetni.

Több mint 20 lóerővel 7300 fordulat / perc és kb. 9700 fordulat / perc között a Runner segédtengelynek köszönhetően szükség esetén mindig a teljesítmény tartományban mozoghat.

Most jön a dolog lényege, a tengelykapcsoló láthatóan oldódik az itt alkalmazott nyomatéknál, majdnem 20 Nm -nél egyszerűen vége. Ez egyszerű nyelven azt jelenti, hogy a motort újra kinyitják, és a Hartz4 csatoló telepítve.

Talán akkor valami megváltozik a teljesítményben és a nyomatékban.

Még akkor is, ha a teljesítmény nem nő tovább a nem csúszó tengelykapcsoló miatt, legalább a kopás leáll. A csúszó tengelykapcsoló valószínűleg néhány körön belül megég a versenypályán vagy az úton egy országos utazás után, és következményes károkat is okozhat.

Talán még találunk időt arra, hogy készítsünk egy térképet a hengerről.

Tegnap Ercole barátunk ismét velünk volt Lambretta D Racer -jével. Megtalálhatja a blogbejegyzést az első látogatásáról itt. Versenyzőjét a nürburgringi kölni pályára hangolták, hogy semmi ne akadályozza a versenyt.

A beállítás a következőképpen változott az első látogatásához képest: 30 -as sorozatú VSH porlasztó

A kék görbe a tegnapi próbaüzemet és az egy évvel ezelőtti első látogatása vörös görbéjét mutatja. 1 LE nagyobb teljesítmény és jobb húzóerő volt a végeredmény. Hogy Scooter Center A csapat sok sikert kíván a kölni pályán.

Az aacheni Thomas meglátogatott minket egy meglehetősen furcsa megtérési koncepcióval Smallframe Motor.

Itt a Malossi programból származik 172 köbcentis henger használt, ami valójában a Piaggio TPH és SKR automata modellekhez készült.
Thomas némi erőfeszítéssel fel tudta tenni a hengert egy Vespára Smallframe Állítsa be a motorházat.

Erről részletesebb információt a GSF

Egyes ilyen egyedi projektek meglehetősen kétes "javításokat hoznak, amelyek rontják a helyzetet".

Thomas motorja esetében viszont nagyon megfelelő átalakításról beszélhetünk.

Ehhez képest a diagram egy korai részét láthatja VSP és egy tipikus Smallframe Kipufogó, a Franz.

Mindent összevetve ezek rendkívül jó értékek, amelyeket biztosan könnyű mozgatni az úton. Nem kell mindig az Ü30PS -nek lennie, a megfelelő nyomaték is gyors, gyors.

A Vespatronic gyújtás felszerelése

az Telepítése a Vespatronic valódi tolmácsolási munkát igényel az elektromosság témakörében.

A helyzetet súlyosbítja, hogy a jelenleg mellékelt kapcsolási rajz nem helyes.

Itt megtalálja a Vespatronig és a Vespa gyújtások széles választékát

Ha hinné az áramköri rajzot, akkor egyszerűen össze kell raknia a tömeget és a gerjesztési feszültséget, majd újra el kell osztania őket a CDI 1. és 2. csatlakozójára.

A gyújtás alaplemezéről természetesen helyes, ha a piros / feketét -1 -hez (a szélesebb nyíláshoz) csatlakoztatja, amely ismét a kábelköteg zöldjéhez, a kék pedig -2- (a keskenyebb nyílás), fekete a kábelköteget.

A kábeldobozban nagy az összetévesztés veszélye, itt különböző színeket kell összehozni. Minden kábelt megadtunk, amely feszültség alatt áll, amikor a dugaszolható csatlakozók meglazulnak és a motor jár. A földelő csatlakozás nem jelent potenciális veszélyt, és dugóval is felszerelhető.

Hogy ne keverje össze a két kábelcsatlakozást, a gerjesztőfeszültséget és a fedélzeti tápegységet, amelyek mindegyike egy-egy aljzattal van ellátva, megjegyezheti a "kék tenger sárga nap alatt" - nos - a gyakorlatban működik...

A gyújtás alaplemezét a két jelzés közül a későbbiekre helyezzük próbaként.

Amint minden dicsőséget a kábeldobozba helyeztünk, és az oszlopkereket összeszereltük, elindítjuk a motort, hogy ellenőrizze a gyújtás időzítését.

Előzetesen megfordított méréssel meghatároztuk és lerajzoltuk az OT és az OT 25 ° jelöléseit.

Röviden villogott.

A gyújtás 25 ° -on van 2000 fordulat / percnél-1, jó kiindulópont a tesztpadon való futáshoz.

A cél az volt, hogy legyen egy 25 lóerős motor, de nézd meg magad a diagramot.

Légszűrő nélkül a 148 -as fő sugár még rendben volt, a szűrővel be kellett szerelnünk egy 145 -öt, és a NAPE -tűt klipszel áthelyezni a felülről a 2. pozícióba.

19 lóerő 6000 fordulat / percnél-1 és 25 Nm tiszta nyelvet beszél. Még 8600 fordulaton is-1 még mindig több mint 20 Nm és 25 LE van a hátsó kerekeken. Ennél a teljesítménytartománynál nem lehet probléma a sebességváltó csatlakoztatásával. Sajnos szép…

Annak érdekében, hogy benyomást kelthessünk arról, hogy a teljes terhelés milyen gyors lehet a végén, csinálunk egy újabb futást, HP versus km / h.

140 km / h sebességnél még mindig rendelkezésre áll 24PS ...

Hogy érted? Küldetés teljesítve?

Most már csak a fennmaradó alkatrészeket kell rögzítenünk, majd útnak indulunk egy gyakorlati teszthez ...

„Utolsó pillanatban” Dennis a sajátja Polini evolúció tedd velünk a P4 -re.

A motor legfontosabb adatai:

Porlasztó PWK38

Főtengely BGM 54mm

Gyújtás Vespatronic

A Falc kipufogó hátrafelé tolja a használható szalagot. A Falc valamivel magasabb csúcsteljesítménye az alacsonyabb fordulatszámnak és az ebből eredő nagyobb nyomatéknak köszönhető Nagy Bertha szemben. Kérdéses, hogy a Falc 1,3 LE extra teljesítménye megtérül -e….

A lényegesen korábbi teljesítmény- és nyomatékbevitel a Nagy Bertha jellegzetes karakterét mutatja. A rezonancia kezdete előtti nagyobb teljesítmény miatt a Bertha messze nem olyan agresszív, mint a Falc, amely több mint 800 fordulat / perc-1 később, és inkább úgy érezte, hogy kijön a pincéből.

Íme a két rendszer abszolút értékei:

Falc: 33,5 LE @ 10245 fordulat / perc-1 23,2 Nm @ 9954 fordulat/ perc-1

Bertha: 32,2 LE @ 9305 fordulat / perc-1 24,6 Nm @ 9150 fordulat/ perc-1

Falc: 20 LE @ 7600 fordulat / perc-1

Bertha: 20 LE @ 6800 fordulat / perc-1

Ma Jonas volt a vendégünk a dinamométeren.

A Polini 133 szürke öntöttvas változatban csinálta -e a fiatalember a tesztünketTűzvarázslat Végül is a kipufogó már nagyon lenyűgöző 28,3 LE -t ért el.

A szürke öntöttvas Polini mellett, amelyen Jonas több mint szépen dolgozott, segíthet valaki Polini membrán és 35 Keihin PWK Porlasztja a motort a teljesítményéhez.

Néhány apró változtatás után ma ismét ellenőriztük, hogy sikerült -e megtörni a varázslatos 30 LE határt.

Az első próbálkozások egyikkel Franz, Jona saját kipufogója nagyon ígéretesnek tűnt a legutóbbi P4 üléshez képest.

A piros és a kék görbe közötti váltás meglehetősen egyszerű. A hengert főként 0,5 mm vastag távtartóval emelték a henger alján.

Jó látni a két görbéből, hogy a megnövelt szabályozási szög és az ebből eredő kisülés nagyobb hatással van a kipufogógáz működésére, mint a csökkentett sűrítés és a nagyobb összenyomási méret miatt kisebb keverési gyorsulás.

Néha a kevesebb több.

Sajnos a főtengely feladta a tesztsorozat során, és a főtengely csonkja az oszlopkerék oldalán levágódott.

A 28PS valószínűleg hosszú távon egy kicsit sok volt az egyszerű versenyhullámhoz.

Az erősítő portban lévő alumínium forgácsok nem sok jót ígérnek ...

Remélve, hogy lesz Motorház nem fogott túl sokat, már megvan Jonas egy újakkal BGM főtengely 51 mm -es löket és 105 hajtórúd felszerelt - ezzel a nagy 30 elleni új támadást a közeljövőben hajtják végre.

A mi oldalunkról - Jonasnak nagyon sikerült !!

Ha Ön is kíváncsi arra, hogy melyik kipufogógömb lövi ki a motorját, vagy alkalmasabb a nagy túrára, akkor a kipufogórendszerek kis választékát kínáljuk a tesztpadon történő teszteléshez.

Kapcsolat:

pruefstand@scooter-center.com

Ezt nem akarjuk visszatartani tőled! A 130 Polini EVO motor első próbaüzeme. A motor még mindig a motortartóban van és sugárfúvókákkal van felszerelve!
Nagyon köszönöm Második Tamásnak, aki szabadidejében szerkesztette nekünk a videót. Thomas hamarosan csatlakozik hozzánk megerősítésként Scooter Center kezdődik. Már nagyon várjuk!

A múlt héten Harald vendége volt az Amerschläger P4-en, hogy ellenőrizze 225 Monza porlasztójának beállítását, és szükség esetén optimalizálja azt.

Íme a motor legfontosabb adatai:

Henger: Monza furat 70 mm

Főtengely: BGM 60 / 110mm

Karburátor: Mikuni TMX 30

Kipufogó: JL-KRP3

Kormányszög: 186 ° / 126 °

Zúzódás mérete: 1,7 mm

A diagram a vörös és kék görbe közötti változást mutatja.

Egy vastagabb csúszka használatával és a tű helyzetének megváltoztatásával nagyobb felbontás előtti teljesítmény és több overrev érhető el.

Sven Kauke szombaton bemutatta nekünk aktuális projektjét.

Véleményünk szerint nagyon sikeres koncepció!

A belső értékeket ezután a próbapadon ellenőrizték. Magyarázatként szeretnénk hozzátenni, hogy maga a henger semmiféle felülvizsgálaton nem esett át, ezért került a motorra, ahogy azt a Parmakit szállítja.

Ebben az esetben a mért szabályozási szögek 128 ° / 190 °. Kicsit nagyobb kimeneti szöggel a Bertha biztosan egészen más görbét varázsolna - talán Sven újra szeretné a hengert az ujjaiban megmunkálni.

Íme a legfontosabb adatok:

Henger: Parmakit SP09

Főtengely: BGM 51/105

Karburátor: Keihin PWK 33

Szívórendszer: Polini membránok 2 szárnyon Szalma sebességű csatlakozó

Gyújtás: Vespatronic

Kipufogó: Nagy Bertha

A versenycsapat munkatársa, Dennis pénteken velünk üldözte távolsági motorját a P4 felett.

Íme a motor legfontosabb adatai:

Henger: Parmakit 144 cm60, XNUMX mm furat

Főtengely: BGM 51/105

Karburátor: Keihin PWM 38

Kipufogó: Nagy Bertha

Egy kezdeti permetezéssel, 52-es másodlagos fúvókával, 160-as fősugárral, tű DEG-vel nagyon hasznos eredményt értek el az „első tüzelés” során. Az építettekkel 2: 46 elsődleges a DRT -től ez bizonyos
nagyon szép motor hosszú távokra, mint a Nürburgring vagy a Bilster Berg.

Vespa kipufogó teszt

A PX125 -as 80 cm80 -es henger fejlesztésének részeként különböző kipufogórendszereket teszteltünk egy teljesen eredeti PXXNUMX -on, hogy összehasonlítható referenciák álljanak rendelkezésre.
A következő kipufogórendszereket teszteltük:

Eredeti Piaggio (zöld görbe)
SITO Plus (piros görbe)
SIP út (kék görbe)

Figyelemre méltó, hogy a Sito Plus mennyire bátor az erős út ellen. 4500 fordulat / perc erejéig az eredeti edény nemcsak szemmagasságban van, hanem még egy kicsit erősebb is, hogy aztán látványosan elbúcsúzzon a másik kettőtől.
A várakozásoknak megfelelően nem lehet meglepetéseket várni az ilyen szelíd henger kipufogócseréjétől. Az abszolút számok csak legfeljebb fél lóerő különbséget eredményeznek.

Itt azonban fontosabb figyelembe venni a teljesítménygörbét. Tehát a Sito Plus motorral, 7000 fordulat / perc sebességgel, még mindig figyelemre méltó 5 LE a hátsó kerék, az eredeti edényben csak 3,5 LE.
A 7000 fordulat / perc körülbelül 80 km / h sebességnek felel meg a negyedik sebességfokozatban (a diagram a harmadik fokozatban végzett méréseket mutatja). Így a Sito Plus kipufogócseréjével mindössze 2,5 LE -vel több a hátsó kerék.
Az eredmény az, hogy a motor sokkal jobban képes fenntartani ezt a sebességet anélkül, hogy térdre kényszerítené a megnövekedett vezetési ellenállás, például lejtés vagy ellenszél.
A SIP Road viszont abszolút értékben nagyobb nyomatékkal rendelkezik, de ezt sokkal korábban alkalmazzák, és a Sito Plus-hoz való közvetlen összehasonlításban csak a huzatban vagy a közepes sebességben észlelhető.
Itt a végső fordítást kissé meg kell hosszabbítani, hogy kihasználhassuk a rendszerben rejlő lehetőségeket.

Ezen a héten van a zárójelentés a PX80 átalakító hengeréről. Ezzel a teljes készlettel minden PX80 -at könnyen 125 cmXNUMX -es térfogatra lehet hozni, és kihasználhatja a hozzá tartozó lényegesen alacsonyabb biztosítási díjakat. Mindössze annyit kell tennie, hogy cserélje ki a hengert, beleértve a dugattyút és a fejet, a rövid motor nyitva marad!

Eredetileg a 80 cm5 -es motornak körülbelül XNUMX LE volt a hátsó kereke.
Az SCK konverziós henger óriási 60% -kal növeli a teljesítményt, figyelemre méltó 8 LE -re, mindezt rendkívül megbízhatóan.

Már a DR135 szintje fölött vagyunk, annak ellenére, hogy 10 cmXNUMX -rel kevesebb lesz az elmozdulás!
A diagram a DR135 (piros görbe) és az új 125 cmXNUMX -es konverziós henger közvetlen összehasonlítását mutatja.
Hosszabb áttételekkel együtt (a tengelykapcsoló egyszerű cseréjével lehetséges) a végsebesség is jelentősen javul.

Egy másik nagy plusz pont a lényegesen olcsóbb biztosítás, mivel a 125 köbcentiméter helyett 80 köbcentiméteres elmozdulás áll rendelkezésre.
Ezenkívül egy 125 cm -re átalakított járművel nemcsak magabiztosabb és olcsóbb az úton, hanem a fogyasztás is általában olcsóbb, mivel a sokkal nagyobb nyomaték miatt nem kell folyamatosan teljes gázzal közlekednie, hogy ne forgalmi akadályt képviselni.
Valami, ami csak első pillantásra nyilvánvalóvá válhat, az a jármű jelentősen továbbértékesített értékesítési értéke. A gépjárművezetői engedély jogosultjai, ha 01.04.1980. április 125-je előtt adták ki, képesek motoros kétkerekű járművek vezetésére XNUMX cmXNUMX-es sebességig anélkül, hogy túl kellene vizsgázniuk.
Ennek eredményeként a kifejezetten a német piacra tervezett 80 köbcentis járművek piaci értéke egyik napról a másikra jelentősen csökkent. Bárki, aki rendelkezik megfelelő vezetői engedéllyel, erősebb 125 köbcentis járművet használ, mint egy gyengébb 80 köbcentis meghajtó.
Az átalakítás sokkal vonzóbbá teszi a járművet az esetleges értékesítés szempontjából.
Mindent összevetve a hengervásárlás meglehetősen gyorsan megtérül.

2011 -ben két átalakító hengerrel felszerelt jármű több ezer kilométeren volt útban minden probléma és meghibásodás nélkül. A sofőrök nagyon elégedettek a teljesítménnyel és az alacsony fogyasztással.
A héten tesztelünk még néhány optimalizálást, különösen a teljesítmény tekintetében, majd megadjuk a GO -t.

Itt egy közvetlen összehasonlítás az eredeti PX80 SITO Plus sportkipufogóval (kék görbe) és a 125 cmXNUMX -es konverziós hengerünk eredeti kipufogóval (piros görbe):

[Nggallery id = 6]

Mint már bejelentettük, Polini hozza a 210 köbcentis henger forgattyús tengellyel való használathoz 60 mm löket (szabványos 57 mm). Az 57 mm-es lökethez már rendelkezésre álló henger csak korlátozottan hajtható 60 mm-es forgattyústengely segítségével, mivel a dugattyú felső, úgynevezett L-gyűrűvel rendelkezik.
Ez a típusú gyűrű magában foglalja vagy képezi a felső dugattyúzárót, így a csatornákat vezérli, és nem a dugattyú felső szélét, mint általában. Ha most 60 mm -es löketű főtengelyt használ, akkor a 3 mm -es extra löketnek természetesen el kell mennie valahová ...

Mivel a dugattyú 1,5 mm -rel többet mozog felfelé és 1,5 mm -rel lejjebb, a hengert elméletileg ennél 1,5 mm -rel meg kell hosszabbítani. Gyakorlati okokból az egyszerűség kedvéért egyszerűen megfelelő alapot vagy fejtömítést használnak.
A kétütemű motor problémája, hogy óriási hatással van a kipufogó- és túláramszabályozó szögekre is, amelyek fontosak a teljesítmény jellemzői szempontjából. Rosszabbá teszi a helyzetet, a legostobább esetben nem változtatja meg mindkettőt azonos mértékben, de általában kihasználja a túláram szögét. Mindkét értéknek (kimeneti és túláramszög) mindig arányban kell lennie a lehető legjobb teljesítmény érdekében.

A Polini esetében úgy tűnik, hogy kénytelen vagy lábtömítést használni. Ha fejtömítést használna, a dugattyú szélén nagyon magasra elhelyezett L-gyűrű egyszerűen visszapattanna a versenypályáról.
Lábtömítés használata esetén a vezérlőszög általában megemelkedik, és amint már említettük, az értékeket kihasználják a túláramszög javára.

Ez ahhoz vezethet, hogy a motor túl későn indul a teljesítményével, és a felső fordulatszám-tartományban is leáll egy túl kicsi előkipufogó szöggel (az a szög, amellyel a dugattyú kiengedi a kipufogót a túlfolyócsatornák előtt). Ez azt jelenti, hogy tovább fordulhat lefelé, de a teljesítménygörbe nagyon gyorsan csökken a teljesítménycsúcs után.

A Polini tulajdonságainak megőrzése érdekében jobb lenne, ha a többszörös löket ellensúlyozására fejtömítést javasolnánk. Amint fentebb említettük, ez nem lehetséges a szabványos Polini dugattyúnál, különben a dugattyúgyűrű visszapattan.

Tények ...

Ha a Polini 210 jár hozzá 57 mm -es főtengely nagyon utazásbarát, 123 ° -os túlfolyó szöggel és 171 ° kilépési szöggel rendelkezik.

Ha 60 mm -es löketű főtengelyt használ, és a 1,5 mm vastag alaptömítés ez kb. 135 ° / 179 ° -ra változik.
Más szóval, a túláram szög teljes 12 ° CA -val nőtt, a kimeneti szög azonban csak 8 ° -kal.
Mindkét érték abszolút növekedése, és különösen a túláram szögének növekedése a teljesítmény későbbi növekedéséhez vezet. Az egész nagyon jól elvégezhető egy szelíd, szélessávú túra kipufogórendszer használatával SitePlus, SIP út kompenzálni kell.
Ekkor a kipufogó továbbra is jó teljesítményt nyújt az alacsonyabb motorfordulatszám -tartományban, a jelentősen megnövelt szabályozási szög lehetővé teszi a henger további felpörgését a motor felső fordulatszám -tartományában.

230 köbcentis ???
Egyik ügyfelünk (Thomas aka schoeni230) még jobban kimerítette az egészet, és egy Polini 210 cmXNUMX -es alumínium hengert egy speciális 62,5 mm hosszú főtengely a Scooter & Service kombinálta.
A fent említett dugattyúgyűrű -visszapattanási probléma elkerülése érdekében itt hozták létre a Polinit Dugattyú párjával szemben Nagy Sport kicserélték. Ennek a dugattyúnak csak egy dugattyúgyűrűje van, és ez hagyományos formájú, és sokkal mélyebben helyezkedik el, mint a Polini dugattyú eredeti L-gyűrűje.

Ez lehetővé tette, hogy a dugattyú mértékkel kifolyjon a hengerből,
ahogy a dugattyúgyűrű adta:

 

 

 

 

 

 

 

Ennek eredményeként a hengert nem kellett nagyon erősen bélelni a henger talpánál (kb. 0,4 mm), hogy a vezérlőszög ne kerüljön túlzottan egyensúlyba a teljes 5,5 mm -es löket ellenére.
Tehát a henger ~ 133 ° / 179 ° -on futott, és egy speciális hengerfej, amely befogadja a dugattyút a fejben.
A többszörös löket miatt a dugattyú egyértelműen alulmúlja a túlfolyó csatornákat az alsó holtponton:
A módosított Sito Plus kipufogórendszerrel kapcsolatban (hasonlóan a PEP3 kipufogógázhoz) a motor lenyűgözi az óriási nyomatékkal az alsó fordulatszám tartományban, az őrült tartományt és az alkalmazott kipufogógáz -típus szerint mérve nagyon jó csúcsteljesítményt.

A porlasztó a 35 mm -es Keihin PWK robogón és szervizen Membrán szívócsonk (mítosz V-Force membrán) használt. Az egyik gyújtásként jött Vespatronic használni.

A hengert alig tervezték újra, csak a kivezetést minimálisan változtatták szélességben és magasságban.

Következtetés:
A nagyon hosszú kormányzási szög ellenére ez egy rendkívül mobil és szélessávú motor, amely minden bizonnyal a legjobb egy túrázó számára. Teljes nyomaték az alacsonyabb fordulatszám -tartományból, és még mindig 20 lóerő, jóval 9000 fordulat / perc felett.

Ez természetesen nem újratelepíthető, emellett gyakran problémás, ha a dugattyút olyan messze kinyújtjuk a hengerből. Nemcsak az akkor kötelező fejközpontosítás miatt, hogy a dugattyú ne ütközzön a fejbe, hanem a dugattyúgyűrű feletti zónán megnövekedett hőterhelés miatt is.

A 210 mm-es löketű új Polini 60 ezután a „normál” csavarhúzók számára is megvalósíthatóvá teszi az egészet, különösen egy sokkal olcsóbb, 60 mm-es löketű tengellyel. Bizonyára sokan meg tudják vele építeni „álom” túramotorjukat, amely a teljes nyomatékot széles fordulatszám-tartománnyal és nagyon jó csúcsteljesítménnyel ötvözi!

Azok számára, akik úgy vélik, hogy túl sokáig tart, amíg a 60 mm -es Polini 221 cm210 -es piacra kerül, ez a cikk szokatlan kombinációk kipróbálására buzdít. Azaz egy Polini 57 1,5 mm -es lökethez, 60 mm -es alaptömítéssel és XNUMX mm -es főtengelykel is nagyon szép túrakoncepcióvá bővíthető.

Egy jól ismert (Harry B., E.) értelmében: próbáld ki, működik!