Az új 177-es henger a Vespa számára
Az új hengert már bemutattuk ezt a hozzászólást. Ma szeretnénk betekintést nyújtani ennek a hengernek a fejlesztésébe. Végre elérhető lesz a henger 2016. április elejétől!
A Vespa BGM177 henger fejlesztése
A kétütemű henger fejlesztése nagyon izgalmas.
Számos paraméter, amelyeket figyelembe kell venni, több ezerszer a próbapadon, a mérések, számítások, tesztelések ismétlése, több ezer kilométer az úton…
Minek? Ahhoz, hogy egy végső henger, amely kínál nagy nyomatékú, és hajlandó a maximális teljesítményt nyújtani, ugyanabban az időben ellenálló val,-vel alacsony fogyasztás.
És mi mindent akarunk: egy henger túrázóknak, amely standard alkatrészekkel kombinálható, és ambiciózus tunereknek, akik a lehető legmagasabb teljesítményre vágynak. Arról van szó, hogy a lehető legszélesebb választékot kínáljuk.
Szeretnénk betekintést nyújtani a BGM177-nél elvégzett tesztekbe.
ÁTSZÁLLÍTÁSOK TERVEZÉSE
Különféle lehetőségeket teszteltünk az átviteli portok külső kialakítására vonatkozóan.
Különféle átviteli geometriákat, trigger késleltetési szögeket és égéstereket terveztünk, melyeket gyakorlati próbák elé állítottunk mind az úton, mind a fékpadon.
TESZT MOTOROK SPRINT150
Tesztjeink kiindulópontjaként egy eredeti Piaggio Sprint motort használtunk, és néhány esetben eredeti bemeneti membránvezérléssel ellátott LML motorházat is használtunk.
A Sprint motorház a nagyon kicsi, eredeti forgószelep bemenetét képviseli largeframe motorok. A PX125 forgószelepes bemenete csak minimálisan nagyobb, mint a Sprint motoroké. A főtengely trigger késleltetési szögei közel azonosak. A lehetséges teljesítmény szempontjából ez volt a „legkevésbé vonzó” csomag. Viszont szerettük volna tudni az előadást alapvető részekkel, vagy inkább azt, hogy a többitől melyik előadást várhatjuk el.
Már bemutattuk egy rugós motor összehasonlítását egy PX24 és egy 200 LE 12 motor 200 mm-es SI karburátorával.
A következő grafikon egyszerű megértéséhez képzeljen el egy normál PX200-at. A normál 200 köbcentis motorral körülbelül 90 km/h-s sebességig érezni fog valami gyorsulást. Ez a fordulatszám a motor körülbelül 5500 percét jelenti. Miután elérte ezt a nyomatékot egy 200 köbcentis motorral, eltart egy ideig, amíg eléri a 100 km/h-t (6000 perc?¹). Most vessen egy pillantást a grafikonokra, és hasonlítsa össze ennek a nyomatéknak a megfelelőit a kék és a piros grafikonon. Látni fogja, hogy a BGM177 még nagyobb nyomatékot is ad hozzá. Vagyis míg egy 200-asból lassan kifogy a gőz, a BGM177 tovább fog gyorsulni.
BGM177 vs PX200
TESZTMOTOR LML150 MEMBRAZS
A Vespa Sprint 125 köbcentis motorja kis forgószeleppel korlátozza a teljesítmény fejlődését egy bizonyos teljesítmény- és nyomatékszinten. Ezért a különböző tesztekhez és összehasonlításokhoz LML motorházat használtunk. A szabványos LML motorházak reed szelep bemenettel és nagy átadónyílásokkal rendelkeznek a házban, és ez a legjobb alap. Ez csökkentheti például a túl kicsi bemenetek vagy az eltérő kialakítású átvezető portok hatását a vizsgálati eredményekre egy tesztsorozaton belül.
Az SI karburátor és a nagy, felnőtt szívócső között is meglehetősen könnyű váltani.
Ezeket a teszteket egy előszériás hengerrel kezdtük, a hengeraljzatban kis áthelyezésekkel
és egy dugattyú, amelyet kifejezetten ehhez a teszthez gyártottak.
Miért? Azt szerettük volna megtudni, hogyan kell a dugattyút kialakítani ahhoz, hogy elegendő hely legyen az átadó nyílásoknak a jó helyzet garantálásához. A dugattyút úgy alakították ki, hogy az átadó nyílások közelében lévő csap körüli furatot marással hozzá lehetett igazítani.
Minden apró lépés után próbára tesszük a próbapadon, hogy megtudjuk, melyik forma vagy kombináció működik a legjobban.
TESZT ÁTSZÁLLÍTÓ PORT KERESZTMETSZETES HENGERALAP
A következő tesztsorozatot egy 24 SI-es karburátorral, BigBox Touringgal, valamint a dugattyúk és átviteli portok különféle változataival ellátott LML membránmotorokon végezték el.
Ezután a hengerfejnek még viszonylag nagy volt a kompressziója. Kicsit csökkentettük a standard hengerfej kompresszióját, hogy nagyobb teljesítményt érjünk el.
Az eredeti tesztdugattyú az eredeti PX dugattyúhoz hasonlított. Tehát a piros grafikonnál a dugattyúszoknya zárva volt (mint egy Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
A kék grafikon a dugattyú eredményét mutatja néhány milliméterrel kevesebbel a nyomócsap körül. A fenti képen egy ilyen dugattyút láthat.
A zöld grafikon a teljesítményt mutatja egy félig zárt átviteli nyílással a henger alján és egy adaptált dugattyúval. A hengeraljzatban lévő átadó nyílások szabad tere a henger lehetséges helyének körülbelül 80%-át teszi ki.
- REDGRAPH: zárt dugattyúszoknya
- KÉK GRAFIK: félig zárt dugattyúszoknya
- ZÖLD GRAFIK: nyitott dugattyúszoknya
Eredmény: a BGM177 problémamentesen kombinálható egy 200 köbcentis motor sebességváltójával, sőt jobban teljesít, mint a nagy 200 köbcentis motor.
Körülbelül 1982-től kezdődően a PX125 és PX150 motorokat a PX200-as sebességváltóval szinte teljesen megegyező sebességváltóval szerelték fel. Ezekben az esetekben lehetőség van az elsődleges meghajtó közvetlen kiterjesztésére, hogy a plusz teljesítményt a sebességre vigye át.
Javasoljuk 64 fogú elsődleges hajtókerék használatát. A felhasználási területtől függően a teljes áttételt tengelykapcsoló lánckerékkel állíthatja be. A 64 fogú elsődleges hajtókerék előnye, hogy 22, 23 vagy 24 fogú BGM tengelykapcsoló lánckerekeket használhat.
Így beállíthatja motorját a „sportos és rövid városi (22/64)” és az „autópálya – maximum (24/64)” között.
Következő bejegyzésünk az LML tesztmotorunk különböző karburátorairól és szívófejeiről lesz szó.
