Próbafutások, diagramok, tapasztalatok és eredmények

A BBT V2 a jól ismert Big Box Touring kipufogórendszer továbbfejlesztése. A revízió során nagy jelentőséget tulajdonítottunk a használható motorkoncepciók minél szélesebb körű bemutatásának.

Prototípusunkkal több mint 3000 km-t futottunk, hogy a végtermék azt nyújtsa, amit ígér.

Eredeti (feldolgozatlan) Rally200 Femsatronic blokkon hajtották, normál tengellyel és Malossi 210 Sporttal, ahogy a dobozból kikerült.

Tesztjeink során a motor valamivel több mint 17 LE-t fejlesztett. A nagyobb teljesítménynek és a nagyobb nyomatéknak köszönhetően egyenes fogazatú 23/63 BGM primer van felszerelve (3%-kal hosszabb a szabványnál). A Femsatronic alaplemezét egy hosszú furattá alakították át, hogy az előgyújtást a TDC előtti fix 24°-ról a TDC előtti 18°-ra lehessen állítani. A Malossi által meghatározott squish él 0.9 mm-rel és a légszűrő fúrás/megmunkálás nélkül.

Az autópályán egyenesen ülve a robogó 120 km/h reprodukálható sebességgel fut (GPS szerint), ami 7000 ford./percnek felel meg, és további 16 LE a keréken.

Ezen a grafikonon a BBT2-t (kék) mutatjuk egy Polini Box-hoz (piros) képest, harmadik fokozatban mérve:


Az elosztó, a kipufogóhéjak kontúrja, a lengéscsillapító kamra és a kipufogócső választható átmérője a részletekben végrehajtott változtatások.

Magát az elosztócsövet a menet közben és a teljesítmény növelése érdekében módosították, az új kipufogóhéjakat pedig a nagyobb hasmagasság érdekében optimalizálták.

A lengéscsillapító kamrában a további forgást és a nyomaték növelését szolgáló alkatrészeket adtunk hozzá.A kipufogócső egy bedugható alkatrész eltávolításával az adott motor lökettérfogatához és fordulatszámához igazítható.

A dugaszolható résszel rendelkező kipufogócső (d=18mm) alkalmas túra-orientált motorokhoz, mint pl. Malossi Sport, Polini 210/211 és Quattrini 232

A bedugható rész eltávolítása után az új BBT kipufogócső átmérője 20 mm Quattrini 244-252 és Malossi MHR nagyon jó, és lényegesen nagyobb teljesítményt és sebességet kínál anélkül, hogy túlzottan befolyásolná a motorokat.

Összefoglalva, a BBT V2 többet ér el a teljes fordulatszám-tartományban, mint az előző verzió a jelenlegi motorkoncepciókon.

Kísérletekhez a mindennapi vezetési eszközöm mellett Maryzabel Platonikáját is használni kellett.

A Platonika pontos felszereltségéről bgm177-es hengerünkkel itt a blogban olvashat link a bloghoz

Íme az összehasonlítás a Platonika motorjával kapcsolatban:

Napi utam egy Malossi Sport 210-el, Elsődleges készlet kuplunggal együtt, Kuplung fogaskerék
+ elsődleges + repki
t
 és membránon keresztül a YSN30 karburátor link a bloghoz: karburátor YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
szellőztetett, ez a motor a jelenlegi generáció hajtógépét képviseli.

Megváltozott irány - a gyűjtőcső közelebb fut a kipufogótesthez, és emellett rugóstaggal van megtámasztva

A motor koncepciójától függően a dugaszolható rész kihúzható

A BBTV2 már elérhető a PX80, PX125, PX150 és hasonlókhoz, valamint a PX200-hoz és a Rally200-hoz: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

A Polini újrafejlesztette a jól bevált Polini banánt, és új külsőt adott neki. Mire képes az új banán, vagy az új Polini-nómenklatúra szerint az "eredeti" kipufogó; Megnéztem neked.

Pusztán vizuális szempontból az új eredeti banán jelentősen eltér a régebbi évjáratok dizájnjától. Anyagát tekintve vastagabb lett a test és más a formája. Az elosztó dugaszoló csatlakozása sokkal kötődőbbnek tűnik, és a kipufogórugó akasztási pozíciója könnyebben hozzáférhető helyre kerül.

A Polini a kipufogórendszereket kínálja a PK és V50/PV motorházakhoz. Eddig a PK-modellek banánjait mindig tiszta lapítással látták el az elosztó területén. A Polini új eredetije csak az elosztó egy másik menetét mutatja, lapítás nélkül.

Egy másik jelentős fejlesztés a hangtompítót és a motorházat összekötő konzol. Miután a konzol alaplemezét felszereltük a motorházra, a hangtompító könnyen fel- és leszerelhető két M8-as csavar segítségével.

A banán korábbi modelljénél ezt az elvet már alkalmazták a versenyzésben, például az ESC 5. osztályában a gyorsabb gumicsere érdekében, de a konzol elkészítésekor egyéni kezdeményezésre volt szükség.

Általában úgy tűnik, Polini némi tapasztalatot szerzett a versenypályáról az új banánon. Az új Polini banán közvetlenül is alkalmas a 3.50-10-es gumiméretre, amelyet szinte kizárólag a versenyszériákban használnak. A szokásos gumiabroncsok a Smallframes 3.00-10-el ezért persze még belefér.

Feltettem neked az új eredeti banánt a K5-ösömre, és elvégeztem néhány tesztet.

Az összeszerelés jól sikerült. Nincs szükség hajlításra, nyomásra vagy rosszabb beavatkozásra a kipufogó megfelelő elhelyezéséhez a robogón.

A konzolon lévő résekkel jelentős mozgásteret biztosítanak a rendszer beállításához, hogy megakadályozzák a gumiabroncs és a fékdob érintkezését.

Polini furcsa módon azt állítja, hogy a lengéscsillapító hosszát meg kell határozni a kipufogórendszer felszerelése előtt. 

A lengéscsillapítók tesztelt minimális méretének, azaz amikor a lengéscsillapító ütközésig össze van nyomva, meg kell akadályoznia, hogy a kipufogórendszer hozzáérjen a kerethez.

A bgm Pro hátsó lengéscsillapítók tulajdonosai itt biztonságban érezhetik magukat. A lengéscsillapítók az előírt minimális méretűek és a Sport sorozat esetén a lengéscsillapító magassága akár tovább is állítható.

De most az eredmény a tesztpadon.

Előre is szeretném elmondani, hogy minden motor másként viselkedik, és a különbségek a feldolgozástól függően többé-kevésbé észrevehetők lehetnek. Bebizonyosodott, hogy a különbség egyértelműbb a kisebb teljesítményű vagy feldolgozatlan motoroknál, mint a kicsit kifinomultabb koncepcióknál.
Itt az új Polini Banana olyan motoron játszódik, amely
5. osztályú ESC szabályok.

A karburátor jelen esetben PHBL 24, szívócső Polini membrán, hengeres Polini 133 Racing öntöttvas. Főtengely Mazzucchelli Racing.
A motorház a membrán bemenetéhez van megmunkálva, és a motorházban lévő átviteli csatornák a hengerhez vannak igazítva. A henger és a szívócső megmunkálatlan marad.

Versenyfelszerelésben az 508-asom általában a 15 LE tartományba esik, attól függően, hogy az adott napon hogyan érzem magam. Ezért az első nekifutás mindenekelőtt annak ellenőrzése, hogy a motor még mindig a legjobb állapotban van-e.

Ahogy az várható volt, az 508-as bemelegítés után 14.9 LE-t ad le 7300-as fordulatszámon.

Tehát minden egészséges, és az új Polini eredeti kipufogója összehasonlításra került.

Még a próbapadon is észrevehető a lényegesen nagyobb indítási nyomaték bemelegítéskor. Polini jó munkát végzett itt. A grafikonon is látszik, hogy mi másként érződik a dynón.

Valamivel alacsonyabb, 6660 ford./perc sebességnél az új, 2022 LE-s 15.5-es banán 0.6 LE-vel növekszik a régebbi kivitelhez képest. A 0.9 Nm-rel megnövelt maximális nyomaték már 5200 ford./percnél van.

A két görbe közvetlen összehasonlításában jól látható az új 22-es banán karaktere. Korábban - több.

Kb. 7200-as fordulatszámig a 22-es banán az előnye ehhez képest. Pontosan az a terület, ahol az ilyen teljesítményű motort leggyakrabban mozgatják az úton. Körülbelül 7300 ford./perctől az idősebb banán egy kicsit jobban néz ki, és egy kicsit jobban vágyik a nagyobb sebességre.

A karburátor konfigurációja nem változott a két futam között. Feltételezésem itt az lenne, hogy egy finoman kisebb fősugár és tű/keverőcső kombinációval a 22-es banán még tud egy kicsit erősödni a magasabb fordulatszám tartományban.

De ezt a játékösztönedre bízom, hogy megtudd.

Arra a következtetésre jutottam:

Polini jó munkát végzett egy nagyon szép, mindennapi motorozásra alkalmas kipufogó kifejlesztésében, néhány jó fejlesztéssel. Minél könnyebben elérhető a rugó helyzete, annál szilárdabb a dugós csatlakozás és a könnyen állítható konzol pozitív. A nagyobb gumikon való használhatóságot további előnynek látom. Zaj tekintetében az új banán kicsit tompább, mint az előző modell.

A videóban további benyomásokat szerezhet az új Polini Banánról

5. rész a 4. szakaszhoz

Szerencsére, mint sok minden másnak az életben, mindenkinek megvan a maga preferenciája...
Több fordulatszám és nagyobb csúcsteljesítmény vagy nagyobb nyomaték alacsony fordulatszámon.

Ezért a mai részben többet keresek... De nem csúcsteljesítményt, hanem fordulatszám-tartományt és nyomatékot. A "traktormotort" keresik.

A 4. részben a 3. fokozattal a nagyobb szabályozási szög irányába néztem a henger megemelésével és a kipufogó kis beállításával. Ha most tovább növelném a kipufogót, hogy esetleg nagyobb csúcsteljesítményt és sebességet érjek el, az út visszafelé vezetne; hogy kipróbálja a hengert nagyobb lefúvással alacsonyabb szabályozási szögeknél telepítve.

Szóval ma leengedem a hengert. Összességében ez alacsonyabb vezérlési szögeket eredményez, de az előzetes kiadás kissé megnő. A kisebb átviteli szögnek lehetővé kell tennie, hogy a henger egy kicsit több nyomatékot termeljen alacsony fordulatszámon.

A hengerfej távtartója 1 mm-ről 3 mm-re változott a harmadik építési szakaszhoz képest. A henger aljánál a 2 mm-es távtartó elhagyja a mezőt, és a hengert csak egy normál 0.3 mm vastag tömítés béleli. A préselési él 1.3 mm marad, mint a többi építési szakaszban.

A következő grafikonokon a 4. építési szakasz áramgörbéi láthatók RED látni. Az előző harmadik szakasz görbéi KÉK színnel jelennek meg.

Elron az első, aki megmutatja, mit gondol a változásról.

Ahogy az várható volt, az abszolút csúcsteljesítmény enyhén csökken, de a maximális teljesítmény és nyomaték a kisebb sebesség irányába tolódik el. A nyomaték enyhén növekszik, és az 5100 és 7000 ford./perc közötti tartományt táplálja.

A kipufogónyíláson a következő helyen található a Polini doboz, amelyet inkább a rövidebb átviteli idővel rendelkező motorokhoz szánnak.

Első pillantásra a görbék kijózanítónak tűnhetnek. Közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy a Polini Box egy igazi nyomatékállat. A tesztsorozat végén a második helyen áll a nyomaték tekintetében 37.4 Nm-rel. A grafikon 4700-as fordulatszámon már átlépi a 20 LE határt. A maximális teljesítmény lenyűgöző 1000-es fordulatszámmal vált az alacsonyabb fordulatszám irányába, és 6400-as fordulatszámon éri el a csúcsot. A maximális nyomaték a hátsó kereket 6000 ford./percnél húzza. Az így felépített motor csak hosszú sebességváltóért könyörög.

Ez lehetővé teszi az M244 számára, hogy rendkívüli lustán mozogjon az aszfalton. Emelje le az állványt, kapcsoljon 4-es fokozatba, és csak húzza meg a kábelt. Ne aggódj, gyors lesz...

 

Az idős mindenes a mezőnyben.

A JL bal kar forgatónyomatékát 5000 és 7000 ford./perc közé helyezi, így jobb vezethetőséget kínál. Bár a csúcsteljesítmény egy LE-vel esik, a JL így is nagyon jó vezethetőséget tud nyújtani a rezonancia kipufogórendszerek terén.

New Line

Az északról érkező kézimunka is a várakozásoknak megfelelően reagál a kiigazításokra. Már 5000 ford./percnél 20 ló készen áll a jelentős mozgásra. A teljes nyomaték 6100 ford./percnél érhető el. Bár kissé lenyomja az abszolút csúcsteljesítményt, és a Newline 2 lovat ad a korai nyomaték javára, szívesen veszi a nagyobb előkibocsátást, hogy 10.000 20 ford./perc fölé menjen, és ott tartsa XNUMX LE felett.
A Newline itt szinte dobozos kipufogórendszerként viselkedik, jelentős nyomatékrúgással fűszerezve.

Posch Nessi

A tengeri szörny kissé lehajtja a fejét a csökkentett kormányszögek miatt. De ez egyáltalán nem rossz. Akárcsak a Newline esetében, a fordulatszám-tartomány kissé eltolódik a korai fordulatszámok felé, és eközben nagyobb nyomatékot fejleszt ki. 5200-as fordulatszámon a görbe már meghaladja a 20 LE-t. Az enyhén megnövelt előlet szélesebb sebességtartományban segíti a Nessit.

Posch Racing Resi

A dús Resi elképesztően jól bírja a számodra alkalmatlan kormányszöget. Bár a csúcsteljesítményt is veszíti, képet ad arról, hogy a megfelelő vezérlési szögekkel és nagyobb előremenő kipufogóval milyen sávszélesség érhető el. Közel 4100-as fordulatszám-tartományával itt a topligában szerepel.

Lakers

A sokkal éberbbre készült Lakers nem szereti annyira a laza fejszögeket. A kipufogó nagyobb időkeresztmetszetekre vágyik. A sebességtartomány a várakozásoknak megfelelően alacsonyabb sebességre vált, de az alacsony keresztmetszetek nem a megfelelő játékteret a Lakers számára. De az esélye a következő terjeszkedési szakaszokkal jön...

 

Itt ismét az összes maximális érték az áttekintésben

Kis blogsorozatunk negyedik részében hajtsuk végre a következő változtatásokat tesztmotorunkon:

A henger lábánál van két 1 mm-es Távtartók További 2 mm-rel megemelkedett a 0.5. építési szakaszhoz képest. Ezzel 124°-ról 126°-ra változtatja az átviteli csatornák szabályozási szögét. A marással a kimenetet 190°-os szabályozási szögbe állítják be. Ebből a célból a hengerben lévő kimenetet 1.8 mm-rel megemelték. A kimenet szélessége változatlan, 57%.

 

Az első próbálkozások az Elronnal történtek

 

Egy kicsit idegesebb kipufogórendszerek egyértelmű eltolódást mutatnának a teljesítmény irányában a végrehajtott változtatásokkal, de az Elront szinte nem nyűgözik le a henger specifikációi, és megtartja az irányítást a motor karakterisztikája felett. A maximális értékek enyhe emelkedése a tizedesvessző után csak azt jelzi, hogy az Elron észrevette, hogy a henger tisztább jelet küld a kipufogón keresztül. A maximális nyomaték azonban ugyanazon a szinten marad, mint az első építési szakaszban.
Az elérhető fordulatszám-tartomány 500 ford./perccel 3540 ford./percre csökken.

 

Polini doboz

 

Dobozos kipufogóként a Polini kipufogórendszer az elvárásoknak megfelelően reagál. Az Elronhoz hasonlóan az olaszországi doboz is csak kis reakciókat mutat. Az alacsonyabb effektív kompresszió miatt a görbe némileg süllyed a 4000 és 6200 ford./perc közötti növekedésben. A rendszer az enyhén megnövelt időkeresztmetszetet a kimeneti ablaknál valósítja meg, csúcspontján alig több mint egy lóerős nyereséggel.
A maximális nyomaték 35.2 Nm marad, és csak néhány száz fordulattal vált a nagyobb sebesség irányába.
A 3800 fordulatú sávszélességgel a Polini rendszer kissé elmarad a 2-es pozíciótól, de ez a kísérlet azt mutatja, hogy a doboz nem feltétlenül részesíti előnyben a nagyon kis vezérlési szögeket. Az 1. építési szakaszhoz képest közvetlenül a sávszélesség és a maximális értékek jelentősen megnőttek.

 

 

 

JL bal kéz / JL teljesítmény

 

Tesztalanyunk az előző építési fázisban rövid szünetet tartott, az otthontól távol eső időpontok miatt; de most újra játszik a harmadik építési szakaszban. Ezért itt van az 1. és 2. szint összehasonlítása.
Így az is jól látható, hogy egy kipufogó milyen tisztán tud viselkedni, ha más vezérlési szögekből működtetik. A jófejnek tartott JL nagyon megközelíthető partnernek bizonyul a teljesítmény keresésében.
A csúcson a JL csaknem öt és fél lóval több, és átmászik a grafikonon a 36 lóerős vonalon. A forgatónyomaték 32.6 Nm marad ugyanazon a szinten, mint az első kísérletnél. A nyomaték azonban sokkal szélesebb tartományra terjed ki – 7000 ford./perc fölé. A teljesítmény csúcsát 36.4 LE-vel éri el 8400-as fordulatszámon. A JL csak a 25 ford./perc feletti sávszélességben esik a 9600 lóerős határ alá, ezért nem nevezhető lusta sebességnek. Általában a grafikon jelentősen eltolódik a nagyobb sebesség irányába. A mindössze 3400 fordulatszámú sávszélességével a JL még az Elron mögött is lemarad, és sávszélesség tekintetében a hátsót hozza előrébb ebben az építési szakaszban.

 

Robogó és szerviz Newline

 

Az északi szögletes erőember otthon érzi magát ebben a terjeszkedési szakaszban, és két csúcsot visz magával.
Az új vonal emelkedésében nincs észrevehető változás, de a motor fordulatszám-tartományának nagyobb előrelépési szöge miatt igen. 37.3 Nm nyomatékával a forgatónyomaték tekintetében az első helyet foglalja el a harmadik építési szakaszban. Az elérhető fordulatszám tartomány szűkebb a korábbi tesztekhez képest, de itt is 4000-es fordulatszámot ér el a Newline. Ezekkel az értékekkel a megfontolások egy hosszabb, 24-60 ...

 

Nessie

 

Az Elronhoz hasonlóan a Posch Performance Seemonsterében sem egészen biztos, hogy mit kezdjen a megváltozott kormányszöggel. A maximális nyomaték változatlan marad, a csúcsteljesítmény pedig egy lóerővel nő. Míg a Nessie az 1. szinten jóval előrébb járt 4300-as fordulatszámmal, addig a harmadik szinten elérhető fordulatszám-tartomány egy kicsit a búvárállomásig megy, és a felső középmezőnyben van 3700-as fordulatszámmal.

 

 

 

Racing Resi

 

A Racing Resi jobban érzi a változásokat. Inkább a magasabb vezérlési szögekhez kötve a Resi még egy lóerőt fejleszt a tetején, és növeli a nyomatékot, ami alig befolyásolja a sávszélességet a 25 lóerős vonalon. Abszolút értékben a Resi tartja a legmagasabb csúcsteljesítmény pozícióját ezen a szinten 38.9 LE-vel. Lassan a 40 LE-s márkához közeledünk a terjeszkedési szakaszokkal.

 

 

Lakers

 

 

126° és 190° között a Lakers még nincs a komfortzónájában. Bár a megváltozott vezérlési szöget is egyértelműen teljesítményre konvertálja. A csúcson lévő 38.4 lóerővel csak közvetlenül a Resi mögött van. A 3700-as fordulatszám-tartományban, amely immár 10.100 XNUMX-as fordulatszámra is kiterjeszthető, a Lakers megmutatja, hogy megfelelő perifériákkal merre haladhat az út.

Itt az áttekintésben az eredmények. A legjobb értékek zölddel vannak kiemelve.

Lambretta kipufogó teszt Big Box Reso verseny kipufogó

Lambretta rezonancia kipufogó és Big Box prototípus teszt

Lambretta kipufogó teszt: az új és hamarosan megjelenő Lambretta Big Box jelenleg gyártásban van. A szállítási dátum sajnos még mindig ismeretlen.

Kipufogógáz teszt a Scooter Center Teljesítmény tesztpad

 

A Lambretta kipufogórendszereket próbára tették

Mielőtt elküldtük volna a végső mintát Spanyolországba, az új dobozt ismét átmentük. Lambretta kipufogó teszt: Egy másik prototípus doboz Chalky barátunktól a Replay Scooters és JPP  közvetlenül a próbapadhoz érkezett:

  • bgm PRO BigBox Proto
  • JPP Box Proto

A következő rezonancia verseny kipufogórendszerek versenyeztek a bokszokkal:

  • a TSR Evo,
  • a JL3 és
  • MB3 -ban

És mindhárom Reso rendszer jobban teljesített a hangszórók ellen, mint vártuk!

A Lambretta kipufogórendszerek

 

A Lambretta motor

A tesztmotor a következőképpen készült:

 

A teszt eredménye és következtetése

Szép és világos látni, mennyire jó a doboz az elejétől fogva Leistung, de azzal is rengeteg nyomaték pontszámokat a „versenyző kipufogórendszerekhez” képest.

Pontosan ez teszi a bgm PRO dobozokat olyan élvezetessé vezetni. Mindig elegendő áram áll rendelkezésre anélkül, hogy a sebességváltó csatlakoztatási problémáival kellene küzdenie, vagy őrülten kell forgatnia a gázt, hogy a dolgok menjenek.

A motorkoncepciók mérsékelt fogyasztási értékei a bgm dobozokkal egy másik előny, az eredeti megjelenés és a kellemes háttérzaj mellett. Egy másik kiemelkedő jellemzője a védett rögzítőrendszer, amely vízszintes és függőleges irányban is beállítható. Ez lehetővé teszi a tűrések és mindenekelőtt a távtartók kompenzálását a különböző löketekre és a hajtórúdhosszokra.

A Lambretta kipufogógáz -teszt teljesítménymutatói

Itt megtalálhatja a teljesítménydiagramokat PDF formátumban:

 

 

 

Teszt állvány móka 2017

Am 28. Január 2017 megint ez az idő!
A gyönyörű Stájerországban (Unterlungitz 109, 8230 Sankt Johann in der Heide) ismét megrendezésre kerül a népszerű és jól ismert PRÜFSTANDSGAUDI 2017.

Európa legerősebb robogói

A legerősebb robogók egy nemzetközi kezdőmezőnyből, például Ausztriából, Németországból, Dél -Tirolból, Olaszországból és még sokan mások versenyeznek különböző ccm osztályokban a párbajért. Minden kategória és kiterjesztésű csavarhúzónak lehetősége van próbára tenni készségeit és képességeit!

Vespa, Lambretta és automata robogók

Mint a miénk Robogó Customshow nemcsak Vespák találkoznak. Az automatikus robogókat és a lambrettákat is összehasonlítják. Tekintettel a különböző motorok egyik vagy másik rajongó minden bizonnyal nagy vásár.

Osztályosztás:

akár 138 cmXNUMX
139–190 cmXNUMX
191–230 cmXNUMX
231- csúcs
Automatikus osztály akár 300 cmXNUMX -es összes márkáig

speciális csészék is lesznek például. a legerősebb SF öntöttvas hengerhez stb.
Szokatlan trófea van a nap legerősebb robogóján.

 

Regisztráció és eljárás

Kérjük, küldje el regisztrációját nevével, hengerhengerével és ccm -jével a sinko10@gmx.at címre.
A Kirchenwirt szobáit előre le kell foglalni, kérjük, mielőbb foglaljon személyesen

http://www.gasthof-pension-kirchenwirt.at/

 

A tesztmulatság ütemterve 28.01.17. január XNUMX -án:
09:00 Regisztráció és belépés
10: 00-12: 00 versenyek
12: 00-12: 30 ebédszünet
12.30-17: 00 versenyek vagy más versenyek
19:00 Szerencse kikötő tombola és trófea díj
utána party party party nyílt végű

Robogók, tuning, szenvedély, jó

Akár a hangolás iránti szenvedély, akár a Vespa és a Co iránti szeretet, ennek az eseménynek egy különlegessége van. Az Unió "SFR - School Forest Racing “nem csak azért szervezi ezt az eseményt, hogy színpadot biztosítson minden fanatikusnak, hanem él a lehetőséggel is, hogy találkozzon egyet anyagi támogatás a rászoruló családoknak engedélyezni. Ezért ezen esemény során a Jótékonysági sorsolás megszervezése, amelynek értelmében az összes pénz, amelyet a sorsolás a jegyek értékesítésével hoz, idén is egy rászoruló család rendelkezésére áll.

az Scooter Center 2017 nem hagyta ki a lehetőséget, hogy remek nyereményekkel támogassa a tesztállvány szórakozását.

Szeretettel várunk benneteket nagyszerű jótékonysági rendezvény!
Addig!
SFR - School Forest Racing

Vizsgálja meg a Pinasco henger Vespát Wideframe

Vespa Wideframe Hangolás

A Vespa Wideframe-A modellek egyre népszerűbbek.

Az egyre több cserealkatrész mellett erőteljes fejlődés tapasztalható a teljesítménynövelés területén is.
Eddig a meglévő öntöttvas hengereket újjáépítették annak érdekében, hogy sok erőfeszítéssel kicsivel több energiát vonjanak ki belőlük.

Új Pinasco Faro Basso henger

A Pinasco hamarosan alumínium palackot kínál 160cc a régi Vespa motorokhoz 3 csavarral.

Hűséges vásárlónk, Andreas Nagy, aki mindig is nagy barátja volt ezeknek a némileg különleges Vespa modelleknek, nagyon aggódik a Wideframes ezen a területen szorosan együttműködik a Pinascóval.

A A 160 köbcentis V2 henger prototípusa meglátogatott minket a dinamométerünkön.

Féknyereg tartó 007

Az új Vespa henger titkos prototípusa

Féknyereg tartó 009

Szerettük volna még közelebbről is megnézni a 160 -as Pinasco -t.
Ennek a hengernek a prototípusa sajnos el volt rejtve a hűtőtető alatt.

Féknyereg tartó 006

Vespa Wideframe Verseny kipufogó

Miénken Scooter Center Néhány kipufogórendszert teszteltünk Andreasszal a P4 tesztpadon. Természetesen van egy bgm PRO BigBox Touring kipufogó is a PX modellekhez, ahol úgy módosítottuk a felfüggesztést, hogy illeszkedjen a Wideframe illik.

 

Pinasco BBT Vespa tesztpad teljesítmény diagram Wideframe

Pinasco Vespa tesztpad teljesítmény diagram Wideframe Henger prototípus

10 LE és 100 km / h

Biztonságos; egy Malossi MHR korában, amivel több mint 35 LE-t szinte játékosan lehet elérni egy PX-en, ennek a Pinasco versenyhengernek a 10 lova nem éppen lélegzetelállító. Érdemes azonban egy pillantást vetni az eredeti „vezetési teljesítményére” is Wideframehívd az emlékezetedbe! Eredetileg 5 LE teljesítmény mellett, sík szakaszon maximum 70 km / h volt lehetséges.

Mostanra 10PShogy tovább Húzó 8 hüvelykes kis hátsó kerék, és megfelelő elsődleges csökkentés, a kilométer 100 km / h felett lehetséges, mint például egy eredeti PX200 készüléken.

Kíváncsian várjuk, hogy a Pinasco milyen potenciállal küldi a hengert a versenyre.

A legfrissebb hírekről természetesen itt tájékozódhat, tőlünk a címen Scooter Center Blog!

as

December 5 -én, szombaton a Scooter Center a Düsseldorfer saját nyílt napot hozott létre. A nyílt napok karcsúsított programjával a dolgok sokkal intimebb környezetben indultak el. Az időjárásisten ezúttal is játszott, és a nap már 9 órakor sütött, amikor el kellett indulnia Düsseldorfból. Az enyhe, 10 ° körüli hőmérséklet valamivel magasabb is lehetett.

Ha már a kudarcról beszélünk: a grill a Scooter Center sajnos dohányzott aznap reggel, és teljesen új módszert alkalmaztak a bajor fehér kolbász forró vízfürdőben való elkészítésére. Forradalmi! Az első felfrissülés után a benzinbeszélgetést rövid táborlátogatással folytattuk. És a megrendelési folyamat elméletileg lefutott.

Hogy ez a nap ne legyen túl elméleti, a tesztpadot üzembe helyezték. Ily módon lehetőség nyílt a motorkoncepciók legutóbbi változásainak tesztelésére és papírra vetésére. És voltak ott szép motorok.

Mindent összevetve szuper szórakoztató nap volt, ami sajnos túl gyorsan véget ért!





 

 

 

 

 

 

 









 

dékán orton lambretta scooter center

Jó utat - Dean meglátogatja ezt Scooter Center a BSG Corse Lambretta -val

Dean Orton, az alapítója Rimini Lambretta Központ ben járt nálunk Scooter Center. Útközben Riminiből a Venlo Scooter Runon keresztül az ESC versenyre a Harz Ringnél, néhány napra megállt. Dean használja az utazást a BSG Corse motor hogy tesztelje alkalmasságát a mindennapi használatra és utazásra. Ennek során minden más volt, mint a motor kímélése.

BSG Corse Lambretta próbaút

dékán-orton-lambretta

A próbaútnak a lehető legvalóságosabbnak kell lennie, ezért Dean csak összepakolta a mod cuccát, és:

  • újabb kipufogógáz tesztelésre
  • mindenféle eszköz minden esetre
  • Kemping felszerelés
  • és mi kell még a modnak

Aztán üldözte a Lambretta -t az utcákon. Az olaszországi Riminitől az Alpokon át Ausztriáig és Németországon át a hollandi Venloig. A hazaút ezután Németországon keresztül viszi vissza, elhalad mellettünk, majd a Harzring -i ESC versenyre.

130 km / h utazási sebesség csökkentett 50 lóerővel

Ezt a távolságot viszonylag nyugodtan tekergeti állandó, 130 km / h sebességgel. És ez elegendő tartalékkal ahhoz, hogy 150 km / h sebességgel előzhessen. Figyelemre méltó, ha figyelembe vesszük a nagyon rövid áttételt, mindössze 4,9. Ezzel az erőteljes motorral más sebesség is elérhető.

A CNC gyártmányú 305 köbcentis hengert a programozható gyújtás révén kb. 50 LE -re fojtják. Féktelen állapotban a motor már 63 lóerőt produkált a Rimini Lambretta Center fékpadján.

ESC görgős verseny a Harz-Ring-en

A European Scooter Challenge versenyre a hétvégén kerül sor a Harz-Ring-en. Dean itt találkozik a Casa Lambretta Racing csapattal. Az első tesztekre és a versenyre való felkészülésre pénteken kerül sor. A Casa Lambretta verseny robogók a Casa Lambretta Performance alkatrészek új részeivel és néhány bgm PRO alkatrésszel vannak felszerelve. Megvan a Casa csapata a teljes bgm PRO Lambretta alvázaz bgm PRO Lambretta néma blokkok és a bgm PRO Superstrong Lambretta kuplung felszerelt.

Az első alkalmunk!

Még akkor is, ha már régóta ismerjük egymást Scooter Center Ahogy a Rimini Lambretta Központot nagyjából ugyanabban az időben alapították, már találkoztunk Európa különböző rendezvényein, de idén sikerült először meglátogatnunk egymást.

dékán-orton-lambretta-dékán-orton-lambretta

Áprilisban elmentünk a Nyílt nap és nagyon jól érezték magukat ebben a ragyogó Lambretta üzletben olasz barátainkkal, remek olasz ételekkel és természetesen sok nagyszerű és egyedi legendás Lambretta modellel, mint például a Lambretta kéthengeres prototípus és a BSG 305 Lambretta.

Itt a videó a Corso, Philipp -ről a BSG Lambretta -n

Hétfőn Így végre eljött az idő, megtiszteltetés volt számunkra Dean im Scooter Center üdvözölni. Élveztük minden másodpercét, és sok régi és új történetet kellett megosztanunk, és ez nagyszerű szórakozás volt. Néhány „üzleti megbeszélés” után elmentünk együtt enni, és már nagyon későre járt. Dean dicséri a mieinket Scooter Center XI. Generáció Smallframe Vespa az univerzum legszebb tárgya - csak egy lélegzettel később a bgm tüntetőnk, Lambretta legcsúnyább Lambretta a világon márkázni. Mhhhh…. Mivel ezzel a véleménnyel már a Riva del Garda Vámkiállításon 2013 is szembesültünk, kell, hogy legyen némi igazság. Tehát valamit tennünk kellett ellene. Ezért úgy döntöttünk, hogy a Lambretta -t rendelkezésére bocsátjuk, és az optikát a tökéletes mechanikához igazítjuk.

Dean Orton egy lambrettán
Kedd Dean teszteli a Lambretta -t a gyönyörű Rajna -vidék utcáin, és időben érkezett a hagyományos délutáni teához, hogy megvitasson néhány új Lambretta -terméket.

Csütörtökön Dean meg akarta nézni a rendelési folyamatunkat. Sajnos megkaptuk a dicsőséges ötletet, hogy kipróbáljuk a robogóját és mindkét kipufogórendszerét a próbapadon. P4 dinamométerünk diagramjai majdnem egybeesnek a Riminiben vezetett diagramokkal. Az idő rohant, és vacsora után Dean már úton volt a Harz-Ring felé.

Sok köszönet az egész Rimini Lambretta Center csapatnak és Vittorio -nak a Casa Lambretta Racing Team csapatával - tartsuk az ujjainkat a versenyre

Vespa túra kipufogó

Új Vespa túra kipufogó

Ma megvan az első Gyártási minta a BigBox Touring a 200 Vespa PX motorokhoz.

A mintateszt normál folyamata a megjelenés és az illeszkedés értékelésén kívül a miénkön is fut Scooter Center P4 dinamométer.

Ahogy egy korábbi esetben is tettük Hozzájárulás ehhez a Vespa kipufogóhoz már megjegyezték, hogy a BigBox Touring lényegesen finomabb a sokrétű területen, mint nagytestvére, a BigBox Sport.

BigBox P200_2

Nélküle fekete, hőálló ruhadarab a BigBox Touring kissé meztelenül néz ki. De fontosnak tartjuk azt is, hogy a mintateszt során alaposan megvizsgáljuk az összes „felső réteg” nélküli kapcsolódási pontot.

BigBox P200_3

Vizsgálja meg az összeszerelést Vespa Sprint -en 200 motorral

Az egyik első teszt az összeszerelés volt Vespa VLB (sprint). Egy 200 PX motorral kombinálva gyakran adódnak helyproblémák az ilyen átalakításoknál. Főleg a főállvány területén, különösen az „U” betűk és az állványrugók fülei. A kipufogórendszer elhelyezésétől függően az állvány lábai is ütközhetnek a gyűjtőcsővel.

A BigBox Touring segítségével megbizonyosodtunk arról, hogy ezek a szűk keresztmetszetek ésszerűen feloldhatók. Még azoknál a járműveknél is, amelyeknek a német piacon bemutatott főállványán az egyetlen két rugós rendszer van illeszkedik a BigBoxhoz az állvány lábai pedig biztonságos távolságban a forró gyűjtőcsőhöz.

BigBox P200_4

az BigBox Touring A nagytestvéréhez hasonlóan szilárd szorítóval és további kipufogó rugótartókkal van felszerelve.

Ha ezen a ponton biztonságban akar lenni, akkor ez a miénk Tartólap 2 kipufogó rugóval pontosan a megfelelő tartozékokat a BigBoxhoz.

BGM101HMSR (1)

Teljesítménymérés Vespa kipufogó

Ha szeretjük a megjelenést, a kivitelezést és az illeszkedést, akkor nekik jár Teljesítménymérések.

Első „próbaáldozatunk” a Öntöttvas Polini 207 cmXNUMX, SI24 porlasztó szabvány szerint Vespa PX200 motor.

 

bigbox turné 200

Korai nyomaték a mindennapi használatra és túrázáshoz

A BigBox Touring fejlesztésekor meggyőződtünk arról, hogy a lehetséges forgatónyomaték nagyon korán rendelkezésre áll, és hogy a kipufogó nagy nyomást gyakorol az alacsony fordulatszámra.

Minél hamarabb és homogénebben adja ki a motor a nyomatékát, annál kellemesebb Mindennapi vezetés. A BigBox Touring segítségével már ráléphet tesztmotorunkra a jó öreg szürke öntöttvas Polinivel 3900 fordulat / perc 18 Nm felett Előre. A negyedik sebességfokozatra átszámítva kellemeset jelent Hajózás 50 km / h sebességgel, nagyon jó potenciállal a végsebesség eléréséhez.

 

Hosszabb fordítás lehetséges

Attól függően, hogy melyik motoron használja a BigBox Touring -t, hosszabb elsődleges csökkentésre lehet szükség van értelme egy kicsit több fordulatot lehet használni ugyanazon a sebességgel. A csökkentés legegyszerűbb módja a tengelykapcsoló fogaskerék. Hogy bgm tengelykapcsoló fogaskerék a Cosa típusú tengelykapcsolókhoz vagy a miénkhez hasonló tartós megoldás bgm Superstrong kuplung jó és hűséges társak itt. A hosszabb csökkentés akár 5 km / h -val nagyobb végsebesség azonos sebességgel lehetséges.

BGM8099D

 

Teszteljük - a BigBox Touring várja Önt!

Ha szeretné tudni, mi az Vespa touring kipufogó bgm PRO BigBox Touring személyes motorján, akkor csak küldjön nekünk időpontkérés a pruefstand@scooter-center.com címre.

 

Időpontfoglalás: pruefstand@scooter-center.com

 

A bgm BigBox tesztmintája a miénk A tesztpad készen áll a tesztelésre.

Vespa Smallframe Polini Evo 133

Vespa Smallframe Polini hengerrel 20 LE felett

 

Ma John ügyfelünk ismét a Vespájával volt Smallframe miénken Scooter Center Próbapad.

Hol találok még néhány lóerőt a Vespa motoromban? János

Több erő a Vespának

Utolsó látogatása során megkérdezte tőlünk, hogy milyen változtatásokat hajthat végre a motorján annak érdekében, hogy egy kicsit több erőt találjon.

Miután röviden megbeszéltük, hogyan néz ki jelenlegi beállítása, valójában tudtunk néhány mutatót adni, amelyek révén további csúcsteljesítmény érhető el.

 

Motor beállítása

A motor alapvetően Polini Evo hengerrel van felszerelve, egy 54 bgm -es főtengely. A 30. Mikuni TMX porlasztó egy MRP szívóeszközhöz van csatlakoztatva. A legjobb előfeltételek az egyértelmű Ü20 egység létrehozásához.

A kimenet további feldolgozásával és a Polini membrán 2 szárnyra történő átalakításával a következő eredmény születik:

 

Polini Evo 133 Vespa Smallframe a tesztállványon Polini Evo 133, L&S Franz, Polini Membrane, MRP

A Kytronic még jobb

A nagyobb kimeneti terület miatt a kipufogó sokkal jobban tud működni. A kis veszteség 6500 fordulaton sajnos a hiányzó Kytronic miatt van. A jelenlegi állapotban (piros görbe) egy szabványos PK gyújtórendszer 18 ° -os ZZP -t biztosít a TDC előtt. szolgálatukat. A ... val Kytronic minden bizonnyal lehetséges a piros görbe balra tolása 200 fordulat / percnél, a korábban kezdődő teljesítmény irányába.

De összességében szép szám - szórakozz vele az utcán!

 

(MINT)

 

Vespa 235 cmXNUMX

Kezdetben 35PS és 34NM

Vespa 235 cmXNUMX

-Ról 235cc egyben CNC motorház számunkra is inkább kivételt képeznek a teszt alól.

Kevés rajongó mer vállalni egy ilyen pénzügyi és mechanikai kihívást. A külsőleg meglehetősen feltűnő, ezüst Vespa PX a technikai tekintetet a jobb motorháztető alá rejti.

 

27.06.2014 007

A tömör alumíniumból faragott motort kellően nagy membrán szívócsonkkal gyártják.

A forgattyúházat egy 38 Keihin Airstriker tölti meg nagyon rövid és közvetlen módon.

27.06.2014 002

A sebességváltót 50 LE felett tervezték

Az értékes töltőanyagot a forgattyúházból ezután az öblítési folyamat során a repülőgépmotor -konstrukcióból kölcsönvett Simonini -hengerbe szállítják. A 70 mm -es furat 235 cmXNUMX -t eredményez ezen a motoron!

Ennek a Vespa PX200 -nak, valójában a 235 -ösnek a sebességváltója természetesen nincs a polcon. A KR-Automation cég belenyúlt a gombokba, és kifejlesztett egy nagyon igényesen gyártott Vespa sebességváltót, amely hosszú távon ellenáll az 50 LE-nél nagyobb teljesítménynek.

Itt vannak a belső értékek

Simoninii 235

Jelenleg „csak” 35 LE és 34 Nm húzza a főtengelyt.

Azonban, amint a tulajdonos hitelesen biztosított róla, ezt tovább optimalizáljuk, és hamarosan újra találkozunk a tesztpadon, hogy további lovakat keressünk.

Nagyon kíváncsiak vagyunk!

 

 

Vespa PX80 henger Malossi 139ccm tuningteljesítmény km-h

Vespa PX 80 Malossi 139 cmXNUMX hengerrel

Sok esetben a TüV teljesítményjelentést igényel a motorban végrehajtott változtatások megadásához.

A 135 köbcentis DR henger Malossi henger 139ccm az egyik legnépszerűbb henger, amely segít a kis PX -nek az ugrásokon. Ez ebben az esetben is így van, Timur ügyfelünknek szüksége van egy ilyen diagramra a bemutatáshoz és a TüV -vel való bejegyzésekhez.

Vespa PX80 tuning Malossi 139 henger

Teljesítménydiagramok henger MALOSSI 139 cc Vespa PX80

Amikor az Amerschläger P4 próbapadon DIN szerint mérünk, be kell írnunk a motor legfontosabb adatait a diagramba, hogy a tesztelő helyesen hozzárendelhesse a diagramot a járműhöz. Minden sebességváltóval és négyfokozatú robogót általában harmadik fokozatban mérnek. Ezt az információt a diagram is tartalmazza.

 

Vespa PX80 henger Malossi 139 hangolási sebesség a teljesítményhez képest       Annak érdekében, hogy a megváltozott maximális sebességet a teszt során is be lehessen írni, teljesítmény -sebesség futást hajtunk végre. Minden rendelkezésre álló folyosót egyszerűen meghosszabbítanak.

Henger POLINI 133ccm Evolution membrán ESC változat

Polini 133cc Evolution membrán

ESC 2014

2014 -től szabványosított csomag engedélyezett az ESC 1. osztályában. Ennek a csomagnak a közvetlen szívása szolgál alapul Polini Evolution henger az ESC verzióra módosítva.

Az univerzális megoldás a Polini 133cc Evolution membrán Az 1. osztályban az ESC csak változatlanul és a tervezett kipufogóval működtethető. A Polinivel és a Ludwig & Schererrel folytatott konzultációt követően sikerült elérnünk a jelenleg 625 eurós csomagárat az ESC járművezetők számára. A készlet vásárlásának jóváhagyását a ESC zajlik. Az aktuális szabályokat a www.eurochallenge.de oldalon találja

A standard megoldás alapötlete az, hogy sofőrként, akárcsak az 5. osztályban, az 1. osztályban is inkább a pályán való tényleges vezetésre koncentrálhat, mint az olykor meglehetősen összetett motorkoncepciókra.

A "nagy egy méretben" és a Polini 133ccm Evo-val körülbelül 25 lóerős teljesítmény érhető el. Az ESC-vel szoros együttműködésben elkészítettük ezt a készletet az Ön számára, és néhány tesztet lefuttattunk a P4 tesztpadon.

Henger POLINI 133ccm Evolution membrán ESC változat

Ez tovább 51 mm -es löketű, átdolgozott hengerkészlet Természetesen az utcán is normálisan mozoghat a TüV áldása után. Még akkor is, ha nem vesz részt versenyeken az ESC -ben, elkészíthetjük ezt a készletet. De akkor a szokásos áron, mivel az ESC használatára szolgáló palackokat a Polini kifejezetten kedvezményes áron adja.

ESC EHK K1 Ausp ALEX1-oldal-001

Annak érdekében, hogy telepítse a hengert, figyeljen néhány dologra részletesen.

Főtengely / forgattyúház

A hengerkészletet átdolgozták 51 és 105 mm -es hajtókarral ellátott főtengely használatára, és kiegészítették egy megfelelő távtartóval.

A következő főtengelyek illeszkednek ehhez:

bgm Pro 51/105 ETS 24 mm és bgm Pro 51/105, 20 mm és természetesen az összes többi főtengely, amelyek lökete 51 mm, és a hajtórúd hossza 105 mm.

A szabványos 97 mm -es hajtórúd -főtengely nem használható.

A főtengely beépítéséhez elő kell készíteni a forgattyúházat.
A "kis motorfélben", vagyis a generátor oldalon a forgattyúház átmérőjét 88mm-re kell növelni.

A ház nagy felében, a meghajtó oldalon általában elegendő a forgó szelep tömítőfelület eltávolítása.

A 25.03/002 XNUMX. Példány

Figyelembe kell venni a forgattyúszalagok és a forgószelep -tömítőfelület feletti hajtórúd hézagát is.

A 25.03/003 XNUMX. Példány

A motor építésekor javasoljuk a főtengely tárolását Golyóscsapágyak megnövelt belső hézag és FPM tengelytömítések használni. Ezek még nagyobb sebességnél is problémamentesen és tartósan működhetnek.

25.03 030

Hengerek / túlfolyó csatornák / hengertalp

Időnként előfordulhat, hogy a henger talpán lévő bevonat néhány sorját képezi. Ezért ajánlatos az éleket sorjátlanítani az összeszerelés előtt.

K1 EHK 003

A nagy túlfolyó csatornák elhelyezése érdekében a Polini henger lényegesen nagyobb a csatornák területén, mint például egy szürke öntöttvas henger. Ezért szerkesztenie kell az állórész házát.

25.03 018

Nem feltétlenül szükséges a motorház gépi tervezése. Az állórész ház része fűrésszel is könnyen eltávolítható.

25.03 021

Mivel nincs szükség a felület lezárására, egyszerűen igazíthatja a felületeket egy reszelővel.

25.03 025

Nem feltétlenül kell beállítani a motorház túláramcsatornáit. Az ESC szabályai szerint azonban ez megengedett. Nem tudtuk meghatározni a teljesítményt vagy a sebességet a tesztpadon lévő házban lévő túláramcsatornák segítségével. A túlfolyó rendszer egyértelműen a membrán irányából történő közvetlen szellőzésből él.

Szívócsatorna / membrán / távtartó

Mivel a palackot közvetlenül szellőztetik, a ház bemenetét le kell zárni.

Ezt meg lehet tenni egyrészt úgy, hogy a szívócsatornát megtöltjük ún. Hideg fém történjen, vagy a Rögzítő lemez , ez utóbbi 2 és 3 lyukú motorokhoz kapható

Hideg fém használata esetén a bemeneti csatorna csak nagyobb erőfeszítéssel használható fel újra. A reteszelő lemezzel bármikor lehetősége van házba szívott henger használatára.

A motorunkon reteszelőlemezt használtunk.

Az összeszerelés után a zárólemezt hozzá kell igazítani a hengerhez.

ESC K1 EHK 004

Opcionálisan szerkesztheti a távtartót is, hogy megteremtse a szükséges helyet a zárólemez számára.

05.03.2014 005

A Polini henger szívócsonkja jó áramlásra és ezáltal jó teljesítményre lett tervezve. A szívás alakja azonban azt jelenti, hogy ennek megfelelően teret kell teremteni a kereten. Az alkalmazott modelltől függően, V50 vagy PK, itt kisebb -nagyobb változtatásokra van szükség.

Ha nem szeretné megfelelően megváltoztatni a (verseny) keretét, akkor a szabályok szerint választhat egyet Szívócsatorna az MRP -ből használat. A másik irány miatt a szívócsonk nagyobb változtatások nélkül illeszkedik a robogójába.

7675515

A jó illeszkedés sajnos a Polini szívócsonkhoz képest nyújtott teljesítménynek köszönhető.

A Polini Memrban -t nem dolgozhatja fel tovább, például a rudak elválasztásával stb.

Csereként vagy opcionálisan megteheti Szénlemez anyaga vagy használjon egy darabból álló membránlemezeket bármilyen anyagvastagságban. Tilos a Boyesen membránlemezek, hasonló, többrészes elv vagy más, az 1. osztályba tartozó membránok használata.

KARBURÁTOR

Mikuni TMX 30 -at és Keihin PWK 28 -at használtunk az összeszerelt tesztmotoron.

Mivel tesztmotorunk már szinte az összes ESC útvonalat megtette, néhány tippet is adhatunk a helyes beállításhoz. Természetesen ezek a tippek csak útmutatóként szolgálnak. A pontos beállítást magának kell megtudnia a motorján, de hogy ne kelljen a nulláról kezdenie, röviden összefoglaltuk az útvonalakon használt fúvókákat.

MIKUNI TMX 30

Üresjárati sugár 20-22,5

5EL -68 tű 2 ° -3 °

Fő sugár 260-280 (PJ-vel!)

Powerjet 85-100

Keihin PWK 28

Üresjárati sugár 38-42

Tű JJH 2 ° -3 °

Fő sugár 142-148

GYÚJTÁS

Itt a tesztmotorunkkal a „Polini-Tronik” folyamodott. Ennél valamivel érdekesebb a beszerzés és a felszerelés tekintetében Vespatronic. Közben MAz alossi az IDM -alapú gyújtórendszer másik értelmezését kínálja. A 26–18 ° -os ZZP az alapbeállítás a tesztmotorunkon. Ez a gyújtási beállítás a legjobb kompromisszumot kínálja a korai nyomaték és a csúcsteljesítmény utáni jó fordulatszám -viselkedés között. Lényegesen hosszabb egyenes szakaszokkal rendelkező versenypályákon, például a Magny-Cours-i klubpályán vagy az új tanfolyam Mirecourtban, vegye vissza a gyújtást 1 ° -2 ° -kal. Ami a gyújtás időzítését illeti, ki kell próbálni, hogy mi működik a legjobban a motorján, és mi illik leginkább a karakteréhez.

KIPUFOGÓ

A jelenlegi ESC K1 kipufogó az ALEX1 prototípusán alapul, amely nagyon jól működik az 1. osztályú hengereknél, amelyek szívják a házat, és lehetővé teszik a teljesítményt jóval a 25pS határ felett.

7676365

Az új útvonal ESC-K1 kipufogógázzá teszi

05.03.2014 002

jó hajlásszöggel.

05.03.2014 003

Összefoglaló

Megengedett csípőél 1,0 - 1,2 mm

3 mm -es távtartó (a szállítás része) a csípőél beállításához több távtartó kell használni.

Gyújtógyertya:

Gyújtás beállítása (IDM alapú gyújtások, KyTronik görbe 7)

  • 26 ° -18 °

Porlasztó és fúvókák:

Mikuni TMX 30

Üresjárati sugár 20-22,5

5EL -68 tű 2 ° -3 °

Fő sugár 260-280 (PJ-vel!)

Powerjet 85-100

Keihin PWK 28

Üresjárati sugár 38-42

Tű JJH 2 ° -3 °

Fő sugár 142-148

Polini 221 cmXNUMX henger

Frissítés: Malossi MHR 221ccm henger a Vespa PX 200 -hoz Malossi MHR 221ccm henger

Mint az újonnan Malossi Sport és MHR hengerek , a részleteknek is szenteljük magunkat Polini 221 cmXNUMX henger 60 mm -es löketű főtengelyekhez. Itt már megmértük a Vespa Polini 221 hengerének időzítését és együttműködését: Polini 221ccm 60mm hosszú löket.

tömörítés

A hengerkészletben található hengerfej szintén az árammal van Polini 210 cmXNUMX használt. A Polini a tömörítés beállítását egyszerűen a csipet szélének megváltoztatásával szabályozza.

Fogjuk hát a fejét, és tegyünk rá egy megfelelőt Hosszú menetű gyújtógyertya és egyszerűen kenjen zsírt tömítésként plexi műszerünkre.

Hengerfej Polini221

Ha a plexiüveg lemez a helyén van, akkor a hengerfejet megtöltjük a büretttel a pontos hengerfej -térfogat meghatározása érdekében.

Hengerfej Polini221_2

A meniszkusz a bürettánkban marad 25 ml -ben. Az égéstér térfogata a hengerfejben ezért 25 cmXNUMX.

Az égéstér teljes térfogatának eléréséhez (V.c) továbbra is szükségünk van a kupolás dugattyúfej térfogatára. Meghatározott dugattyúhézag mellett, esetünkben 6 mm, először ennek a "hengernek" a térfogatát számítjuk ki.

dugattyúfej polini221
6,85x6,85x0,785x0,6 = 22,1cc így a hangerő is.

Szintén zsírral lezárt és lámpaolajjal töltött, játékos finom rózsában, a büretta 14,6 cm22,1 értéket mutat. Tehát 14,6 - XNUMX = 7,5cc prém das A dugattyú koronájának térfogata.

3_bottom polini221

Az utolsó összetevő hiányzik A csípőél hangereje. Közvetlenül az élő tárgyon, azaz közvetlenül a motoron mérve ez 2,2 mm, ami viszont térfogata 8,1cc egyenértékű.

Az égéstér térfogata

Így elérjük az égéstér teljes térfogatát:

Hengerfej 25ccm + csípőéle 8,1ccm - dugattyú alja 7,5ccm
= 25,6 cmXNUMX

Tömörítési arány

Ez tömörítési arányt eredményez? tól től
A henger elmozdulása 221 cm25,6 + az égéstér térfogata 25,6 cmXNUMX / az égéstér térfogata XNUMX cmXNUMX
= 246,6ccm / 25,6ccm
? = 9,63

A Polini 221 cmXNUMX hengert próbára tették

Íme egy másik példa a Polini 221 -re, amely az ügyfél motorján alapul.

Tehát Polini 221cc, Polini főtengely 60 mm -es löket, Dellorto PHBH 28, Polini szívócsonk forgószelephez és a miénk bgm BigBox. Az eredeti hengertalp tömítéssel a szabályozási szög 120 ° / 170 °. További információért lásd az alábbi diagramot.

Polini221

Az olyan motorok esetében, amelyek csak egymáshoz vannak csatlakoztatva, azaz nincsenek megmunkálva a csatornafelületeken, a 26 Nm ésszerű nyomaték. Különösen akkor, ha a teljesítmény és a nyomaték ilyen korán rendelkezésre állnak.

4000 ford / perc fordulatszámon már elérhető 20 Nm, ami legalább kétszerese annak az értéknek, amelyet az eredeti PX200 maximálisan elér.

A sebességváltó beállításától és a használati preferenciáktól függően magabiztosan lehet hosszabb elsődleges használható stabil utazósebesség elérésére kis sebességgel az autópályán. A Polini főtengely alacsony rezgésű futása ezután hozzájárul a kényelmes utazás többi részéhez ...

120 km / h utazósebesség

Ezzel a motorral és hosszabb redukciós aránnyal kell állandó 120 km / h hogy lehetséges legyen. Itt ** példaként, egyszer az eredeti sebességváltóval, egyszer pedig a bgm Superstrong tengelykapcsolónkkal és egy fogakkal meghosszabbított DRT fogaskerékkel a PX200 eredeti fogaskerékén, 65 foggal.

PX200 24_65

Mivel a 7000 -es fordulatszámon még mindig 20 lóerő van, lehetséges a gyakran idézett 120 km / h jel feltörése.

** A „GearCalc” fogaskerék-kalkulátor kedvesen elérhetővé tette számunkra a GSF tagja, a Motorhead. Nagyon szépen köszönöm!

Henger -POLINI 221 cc alumínium, 60 mm löket - Vespa PX200, Rally200

Cikkszám. P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

Vespa kipufogó kipufogó bgm PRO MB Big Box prototípus

Vespa kipufogó bgm PRO

ÚJ: Vespa sport kipufogó BigBox Sport

Ma büszkén mutatjuk be nektek az első képeket és az új tesztpróba első eredményeit bgm PRO kipufogórendszerek a Vespa számára.

A Vespa Big Box kipufogót az MB angliai szoros együttműködésében fejlesztették ki, és szintén több mint 20 év eredménye Scooter Center Tapasztalat.

A kipufogó előnyei:

  • Hatékonyabb:
    • erős, mint a rezonancia kipufogó
    • lényegesen könnyebb fordulni, mint a SIP Road
    • nagyon széles sebességtartomány
    • nincs teljesítmény lyuk, mint egy reso kipufogó
  • Úgy néz ki, mint az eredeti
  • Csendesebb, mint a verseny kipufogó
  • 200 mm -es kimeneti aljzat Viton® O -gyűrűvel -> nincs több repedt kipufogónyílás 200 mm -es alumínium palackokon
  • masszív, vastag falú anyag
  • eddig jóváhagyás nélkül
  • sorozatszámmal

Használat célja:
Eredeti megjelenése és alacsony hangereje miatt a kipufogó különösen alkalmas eredeti hangolásra vagy turnéra.
Teljesítménye miatt univerzálisan használható az eredeti és erősen hangolt motorokon otthon.

Első képek:
Itt vannak a képek a prototípusból. A kipufogó a következő modellekhez lesz elérhető:
- Vespa PX 200 / Vespa Rally 200
- Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT stb.

Megkezdődik az értékesítés
A kipufogót nyár elejétől / közepétől várjuk, és nagyon várjuk. A próbaút nagyszerű volt.

A próbaüzemek teljesítménydiagramjai:
A kipufogórendszereket professzionálisan készítették Scooter Center Ammerschläger P4 tesztpad laboratóriumi szoftverrel tesztelve:
Eredmény: Jelentősen több erő! például:

  1. + 2PS több a PX200 -on az eredeti kipufogóhoz képest, jelentősen javított fordulatszámmal = végsebesség
  2. + 3PS több a Malossi 210 -en a hasonló közúti kipufogórendszerekhez képest
  3. + 5PS több a Malossi 166 -on (60 mm -es tengely, kipufogó, 28 mm -es porlasztó forgószelepen) a Vespa Road kipufogóval szemben

Mint Teszthenger a következő jelöltek álltak rendelkezésre:

A próbaüzemeket meleg motorral végezték. A vizsgálatokat a járművek meglévő kipufogórendszerei és a SIP Road kipufogórendszer ellen végezték.
Majdnem minden robogót teszteltek több kilométeren keresztül az úton, hogy valóban érezni tudják a változást. Ez volt a nagyon szubjektív, úgynevezett popométer teszt ;-)

A következtetés
Félelmetes rész - ilyennek kell lennie egy Vespa kipufogónak!
Mind a teljesítménydiagrammal ellátott "laboratóriumi teszt", mind a közúti szubjektív tesztelés során:
Az új bgm PRO kipufogó jó hangulatot teremt. A motor sokkal szabadabban forog, a Vespa sokkal rugalmasabb és gyorsabb lesz és anélkül, hogy a fogyasztás vagy a mennyiség észrevehetően növekedne.

A vonatokat gyorsan telepítettük, és várjuk az első meneteket!

A motor sugárfúvókákkal érkezett hozzánk: tű nélkül, 50 mm -es segédfúvókával és 150 mm -es főfúvókával.

A tűk a szavazás lényege a tuningban. A porlasztó-gyártók végtelennek tűnő kínálatából az állítólag helyes kiválasztása gyakran meglehetősen nehéz, vagy jobb esetben nagyon időigényes.

A próbapadon mindig rendelkezésre áll a különböző gyártók tűinek kis választéka.

Kis választék Keihin tűkből

Kis választék Keihin tűkből

A tapasztalatok azt mutatják, hogy az ilyen típusú forgólapátos motorok jól érzik magukat egy DGL tűvel. A 35 mm -es Keihin -be alapfelszereltségként használt DEK tű általában túl merész az alsó részterhelési tartományban.

Már csak a gyújtás ellenőrzése marad.
Mivel a motorházat a túláramú csatornák külső részére hegesztették, a gyújtás alaplemezét meg kellett megmunkálni - sajnos pontosan azon a helyen, ahol a gyújtásbeállításra vonatkozó jelölések változatlan állapotban rögzítve vannak az alaplemezhez.

2012

Annak érdekében, hogy ellenőrizni tudjuk a gyújtási pontot, meg kell jelölnünk a felső holtpontot, a TDC-t és a kívánt előgyújtási értéket.

Mint mindig, az OT -t fordított méréssel határozzuk meg.

Ebből a célból a dugattyú egy dugattyúgátlóval megakadályozza, hogy legyőzze a felső holtpontot.

Dugattyúgátló a fordított méréshez

Dugattyúgátló a fordított méréshez

A póluskereket írógéppel megjelöljük, majd ezt a jelet az első „megállásnál” átvisszük a motorházra. Természetesen a jelöléseknek pontosan egy vonalban kell lenniük. Itt, az alábbi képen a kameraállás trükköz velünk.

OT jel 1

OT jel 1

Miután az oszlopkereket egyszer elfordították a második ütközővel szemben, a jelölést is átvisszük az oszlopkerékről a motorházra.

2012

Egy író segítségével most meghatározhatja a felső holtpont pontos helyzetét a motorház e két jelölése között.

2012

Ok, most már tudjuk, hol van a dugattyú a tetején, de 18 ° -os gyújtási pontra törekszünk. Ez azt jelenti, hogy most egy megfelelő jelzőt kell beállítanunk.

Szükségünk van a póluskerék kerületére is. Ez az érték egyszerűen mérhető vagy meghatározható a számítási módszerrel (D *?).

Az oszlopkerék kerülete 529 mm. Ha elosztja ezt az értéket 360 -mal, akkor 1 ° értéket kap. Ezt az értéket ezután meg kell szorozni a kívánt fokszámmal.

Esetünkben 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Ezt az értéket ezután a lendkerék kerületén a „0” jeltől kezdve jelöljük.

2012

A későbbi ellenőrzés során a 18 ° -os jelölésnek meg kell egyeznie a házon lévő OT jelöléssel.

A vezérlés stroboszkóp lámpával történik.

Mint látható, a gyújtási pont 2 ° körül van a kívánt 18 ° -os érték, azaz 16 ° mellett. Fenntartjuk a jogot, hogy egyelőre módosítsuk, és hagyjuk a motort úgy működni, ahogy van - valahol el kell kezdeni.

2012

Sajnos a motor felmelegedésekor észrevehető, hogy terhelés alatt kiugrik a harmadik fokozat. Mmmhh.. hülyeség. Sajnos a probléma rövid távon nem oldható meg, ezért a teszteket negyedik fokozatban futtatjuk. A sebességváltó gyakorlatilag az a kar, amelyen a motornak működnie kell. Ez a kar természetesen lényegesen hosszabb a negyedik fokozatban, vagyis többet "fékez", mint a harmadik fokozatban, amelyben általában méréseket végeznek. Így a dinamikus mérési grafikonok csúcsteljesítménye, a teljesítmény a fordulatszámmal szemben, lényegesen kisebb lesz, mint a harmadik sebességfokozatban.

Utolsó ellenőrzésként kipróbálhatunk egy statikus futást, km / h -val szembeni teljesítményt, és reméljük, hogy a váltófogantyúval legalább egyszer meg tudjuk tartani a harmadik fokozatot.

Oké, először próbáld meg ...

1 GSF karácsonyi adományozási motor 2012

A gyanú szerint a permet túl merész. A teljesítmény rosszul esik, különösen az előfoglalási területen.

A segédfúvókát 45 -re cseréljük ...

2 GSF karácsonyi adományozási motor 2012

Nos, valami pozitív történik a resso előtti területen - most 145 -re megyünk a fő sugárral

3 GSF karácsonyi adományozási motor 2012

Nem találtunk kiemelkedő teljesítményt a fő sugárcsere megváltoztatásával. A kanyar sokkal simább lesz, és a motor szívesebben indul a negyedik sebességfokozatban a görgő terhelésével szemben. Ezek szubjektív benyomások, amelyeket egyetlen grafikon sem tud ábrázolni.

Marad a gyújtási pont 18 ° -os változása ...

4 GSF karácsonyi adományozási motor 2012

A gyújtás megint hozta. Nagyobb teljesítmény az előfelbontás és a csúcstartományban, nagyobb nyomatékkal. 18 LE a negyedik sebességfokozatban a leghosszabb sebességváltóval.

Végül futás mind a négy fokozaton ..

GSF karácsonyi adománymotor 2012 kmh

Nos, majdnem 20 ló harmadik fokozatban ...

A negyedik sebességfokozatban mutatkozó különbséget jó látni ebben a menetben. Hiszen a hosszabb fordítás majdnem két és fél lovat nyel el.

Permetezés szempontjából egyelőre így hagynánk a motort. A fennmaradó finombeállításokat az új tulajdonos földrajzi adottságainak megfelelően kell kiigazítani.

Íme a P4 -es párbajunk értékelése.

A cél a 29,9 LE -s határ megdöntése volt. Egyikkel beállítva Öntöttvas Polini 133 54 -el bgm főtengely, Porlasztó Keihin PWK35AS és Tűzvarázslat Kipufogó.

29,3 lóerővel Jonas éppen elhibázta a célt. Mögötte 29,2 LE -vel Matthias 133 -as Polini forgószelepes motorjával.

Közös megállapodásban mi, Jonas és a Scooter-Center úgy döntöttünk, hogy 100 euró értékű promóciós utalványt adunk „robogó-elnök / GSF adománygyűjtő” el kell küldeni.

Hozzáadjuk a szükséges próbapadi időt is az adományozó motorhoz a tesztpadunkon.

A galériában findet you néhány kiválasztott futamok az X-mas párbaj.

A valóságban a kicsi, dühös SF motorok természetesen sokkal népszerűbbek - szóval csak légy részese a következő P4 kampánynak!

Ezúton szeretnénk megköszönni mindenkinek, aki részt vett a karácsonyi kampányban, nagyon jó volt veletek tölteni az egész napot a „görgőn”.

[Nggallery id = 19]

[Nggallery id = 18]

December 14.12 -én, pénteken volt az X-Mas párbajunk első napja.

A nulla fok alatti hőmérséklet ellenére néhány teljesítményt kereső személy eljött tesztpadunkra.

Frissítésre forró kávé egy pohárral és meleg perec kapható műhelyünkben

Először is szeretnénk röviden bemutatni a legyőzendő motort - a párbaj osztályt, a Vespát Smallframe, max. 140 cmXNUMX, egy darabból származó kimenet és a motorházon keresztül leszívva.

A jelenlegi állapot 28,4 LE 9800U / perc sebességgel, 16.12.2010. december XNUMX -tól a 133 szürke öntöttvas Polini, bgm főtengely, Mágikus tűz kipufogó és 35 Keihin PWK Karburátor Strohspeed szívócső és Polini membrán.

Többek között ezen a motoron fejlesztették ki és tesztelték a Strohspeed szívócsonkot, az első acélból készült prototípustól az alumíniumból készült öntött mintákon át a kész szívócsonkig.

A mai tűzvarázs kipufogó is első lóerejét hozta ennek a Polini motornak - az első Proto még mindig egyenes cső volt, és Astro1 -nek hívták.

Szeretnénk megmutatni néhány értelmes futást a párbaj osztályban:

Mathias Scherer a Ludwig & Scherer -től, jelenleg 28,2 LE -vel, szintén Polini szürkeöntvény hengerrel. A forgószelepet (!) A 38 Keihin PWK tűzvarázslat táplálja és jelenleg elegendő lóval látja el.

A Nettetaltól származó Jonas természetesen nem hiányozhat ebből a kampányból. A Germanscooterforumon folyamatosan előre léphet „Nyár-tél projekt” csodál.

Ezenkívül tüzel egy szürkeöntvényből készült Polini 133 -at. A motor Polini membránnal van felszerelve, és 35 Keihin PWK -n keresztül szellőzik. A vezérlő szögek utolsó változtatásával, most 128/196, itt is sok minden történt!

A légszűrővel végzett első kísérlet során a 28,4 LE határt nem sikerült megtörni….

A Vespatronic ventilátorgyűrűje nélkül a teljesítmény 30 lóerő fölé emelkedett….

... mmhh, majdnem pontosan 2 év után ki kell húznom a sarkból a Polini motort, és vissza kell helyeznem - vagy talán csak le kell csavarni a ventilátorgyűrűt ;-)

Még van egy kis idő a párbaj 2. napjáig - azonban december 21.12 -ig. számos harcostársat is bejelentett, akiknek a motorjaiknak is meg kell tudniuk lépni a 30 LE határt ...

Biztosan izgalmas lesz.

Az év végén hagyjuk, hogy újra elszakadjon. A karácsony előtti utolsó két pénteken, 14. december 21 -én és 2012 -én mindenkit újra meghívunk Glessenbe 10 és 17 óra között. Várok rád:

· Próbapad verseny különböző osztályokban

· Gőzölgő kávé egy lövéssel

· Meleg perec

· Szilárd motorok

20% a bolti értékesítésben (kódszó: karácsony)

· KI veri az ALEX -et a P4 -en? *

* Val vel Smallframe akár 140 cmXNUMX, egyrészes kipufogó és ház szívó!

Várjuk a győztest Scooter Center 100 € értékű utalvány !!!