A tesztpadon: GSF adománymotor „20 LE+” 2. rész

A vonatokat gyorsan telepítettük, és várjuk az első meneteket!

A motor sugárfúvókákkal érkezett hozzánk: tű nélkül, 50 mm -es segédfúvókával és 150 mm -es főfúvókával.

A tűk a szavazás lényege a tuningban. A porlasztó-gyártók végtelennek tűnő kínálatából az állítólag helyes kiválasztása gyakran meglehetősen nehéz, vagy jobb esetben nagyon időigényes.

A próbapadon mindig rendelkezésre áll a különböző gyártók tűinek kis választéka.

Kis választék Keihin tűkből

A tapasztalatok azt mutatják, hogy az ilyen típusú forgólapátos motorok jól érzik magukat egy DGL tűvel. A 35 mm -es Keihin -be alapfelszereltségként használt DEK tű általában túl merész az alsó részterhelési tartományban.

Már csak a gyújtás ellenőrzése marad.
Mivel a motorházat a túláramú csatornák külső részére hegesztették, a gyújtás alaplemezét meg kellett megmunkálni - sajnos pontosan azon a helyen, ahol a gyújtásbeállításra vonatkozó jelölések változatlan állapotban rögzítve vannak az alaplemezhez.

Annak érdekében, hogy ellenőrizni tudjuk a gyújtási pontot, meg kell jelölnünk a felső holtpontot, a TDC-t és a kívánt előgyújtási értéket.

Mint mindig, az OT -t fordított méréssel határozzuk meg.

Ebből a célból a dugattyú egy dugattyúgátlóval megakadályozza, hogy legyőzze a felső holtpontot.

Dugattyúgátló a fordított méréshez

A póluskereket írógéppel megjelöljük, majd ezt a jelet az első „megállásnál” átvisszük a motorházra. Természetesen a jelöléseknek pontosan egy vonalban kell lenniük. Itt, az alábbi képen a kameraállás trükköz velünk.

OT jel 1

Miután az oszlopkereket egyszer elfordították a második ütközővel szemben, a jelölést is átvisszük az oszlopkerékről a motorházra.

Egy író segítségével most meghatározhatja a felső holtpont pontos helyzetét a motorház e két jelölése között.

Ok, most már tudjuk, hol van a dugattyú a tetején, de 18 ° -os gyújtási pontra törekszünk. Ez azt jelenti, hogy most egy megfelelő jelzőt kell beállítanunk.

Szükségünk van a póluskerék kerületére is. Ez az érték egyszerűen mérhető vagy meghatározható a számítási módszerrel (D *?).

Az oszlopkerék kerülete 529 mm. Ha elosztja ezt az értéket 360 -mal, akkor 1 ° értéket kap. Ezt az értéket ezután meg kell szorozni a kívánt fokszámmal.

Esetünkben 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Ezt az értéket ezután a lendkerék kerületén a „0” jeltől kezdve jelöljük.

A későbbi ellenőrzés során a 18 ° -os jelölésnek meg kell egyeznie a házon lévő OT jelöléssel.

A vezérlés stroboszkóp lámpával történik.

Mint látható, a gyújtási pont 2 ° körül van a kívánt 18 ° -os érték, azaz 16 ° mellett. Fenntartjuk a jogot, hogy egyelőre módosítsuk, és hagyjuk a motort úgy működni, ahogy van - valahol el kell kezdeni.

Sajnos a motor felmelegedésekor észrevehető, hogy terhelés alatt kiugrik a harmadik fokozat. Mmmhh.. hülyeség. Sajnos a probléma rövid távon nem oldható meg, ezért a teszteket negyedik fokozatban futtatjuk. A sebességváltó gyakorlatilag az a kar, amelyen a motornak működnie kell. Ez a kar természetesen lényegesen hosszabb a negyedik fokozatban, vagyis többet "fékez", mint a harmadik fokozatban, amelyben általában méréseket végeznek. Így a dinamikus mérési grafikonok csúcsteljesítménye, a teljesítmény a fordulatszámmal szemben, lényegesen kisebb lesz, mint a harmadik sebességfokozatban.

Utolsó ellenőrzésként kipróbálhatunk egy statikus futást, km / h -val szembeni teljesítményt, és reméljük, hogy a váltófogantyúval legalább egyszer meg tudjuk tartani a harmadik fokozatot.

Oké, először próbáld meg ...

A gyanú szerint a permet túl merész. A teljesítmény rosszul esik, különösen az előfoglalási területen.

A segédfúvókát 45 -re cseréljük ...

Nos, valami pozitív történik a resso előtti területen - most 145 -re megyünk a fő sugárral

Nem találtunk kiemelkedő teljesítményt a fő sugárcsere megváltoztatásával. A kanyar sokkal simább lesz, és a motor szívesebben indul a negyedik sebességfokozatban a görgő terhelésével szemben. Ezek szubjektív benyomások, amelyeket egyetlen grafikon sem tud ábrázolni.

Marad a gyújtási pont 18 ° -os változása ...

A gyújtás megint hozta. Nagyobb teljesítmény az előfelbontás és a csúcstartományban, nagyobb nyomatékkal. 18 LE a negyedik sebességfokozatban a leghosszabb sebességváltóval.

Végül futás mind a négy fokozaton ..

Nos, majdnem 20 ló harmadik fokozatban ...

A negyedik sebességfokozatban mutatkozó különbséget jó látni ebben a menetben. Hiszen a hosszabb fordítás majdnem két és fél lovat nyel el.

Permetezés szempontjából egyelőre így hagynánk a motort. A fennmaradó finombeállításokat az új tulajdonos földrajzi adottságainak megfelelően kell kiigazítani.