Hírek Vespa témákról

Egyszer a tiédben Smallframe az eredeti SHB-nek át kell adnia helyét egy másik karburátornak, nem sokkal a motor első indítása előtt felmerül a kérdés: hogyan kell működtetni a szivatót?

Hogyan alakíthatom át a karburátort összecsukható fojtóból kábelfojtóvá?

Hogyan csatlakoztathatom a Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK vagy Polini CP karburátor kábelfojtóját a szívató karjához? Smallframe hogy?

Sok karburátort általában úgynevezett összecsukható vagy húzófojtóval szállítanak. Annak érdekében, hogy a karburátor a Vespára jellemző módon kábelhúzással is működtethető legyen, számos karburátortípushoz kínáljuk a megfelelő adapterkészletet az átalakításhoz.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Bolt)

2599098 Mikuni, Keihin és Polini CP (Bolt)

 

A bgm Pro fojtókar minden olyan karburátortípushoz használható, amely kábelfojtóval van felszerelve vagy utólag fel van szerelve.
A bgm Pro fojtókar speciális kialakításának köszönhetően a fojtókábel könnyen leválasztható a karburátor eltávolításához. Ezzel időt takarít meg, és védi a kezét a szűk porlasztószobában Smallframe. Szorítógomb használatával a szívatókábel nem törik meg minden alkalommal, amikor a szívató karját működtetik, így tartósan tartós és biztonságos leszakadás ellen. A kar adaptált kontúrja miatt már nem tud kiugrani a fojtógomb-vezetőből.

 

A bgm Pro fojtókar összeszerelése egyszerű.

 

Az YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) karburátor példaként szolgál, és kábelfojtóvá alakítható. (Blog)  a megfelelő kábeladapter készlettel (2599091 – (Bolt).

Fojtókábelként a BGM6445 univerzális kábelt használják. Ez már megfelelő hosszúságú a Vespa külső héjához Smallframe helyet találni.

Lazítsa meg a kis belső fojtókar anyáját az SW10-el, és ügyeljen arra, hogy a csavar ne essen ki a porlasztókamra felé. Az eredeti szivatókar eltávolításakor ügyeljen a domború alátétre (3330468W), amely a szívatókar és a kereten lévő tartó között helyezkedik el. Erre is később újra szükség lesz.

Vezesse át a csavart a rögzítőlemezen alulról, majd rögzítse a rugós alátétet és a fojtókart.

Az anyának van egy úgynevezett szorító része, amely biztosítja az önlazulás ellen. Ezt a szorítórészt az anya csavarkulcs lapjain lévő lenyomatokról lehet felismerni. Az anya kialakításától függően ez a szorítórész az elülső oldalon vagy a kulcslapokon található.

Az anya felhelyezésekor ügyeljen arra, hogy az anya befogó része felfelé nézzen, így a nem szorító részt először csavarja rá a fojtócsavarra.

Először húzza meg az anyát, amíg a szívató kar még könnyen mozgatható.

A belső kábelt először a beállítócsavaron és az adapteren keresztül vezetik át, először a hengeren, majd átnyomják a rugón. A vonat csöve be van akasztva a fojtódugattyúba.

A szivatódugattyú karburátorba való behelyezésekor ügyeljen arra, hogy a henger ne ugorjon ki a szivatódugattyú-tartóból. Ezután az adaptert a karburátorhoz kell csavarni.

A szorítógombot most a fojtókábel laza végére kell helyezni, és 20 mm-re rögzíteni kell a zárósapka vállától.

Először fűzze be a belső kábelt a szívatókar hornyolt vezetőjébe, majd akassza be a szorítógombot a szívatókarba. A zárósapkával húzza vissza a külső héjat annyira (a karburátorban lévő fojtóműködik közben), hogy a végsapkát a rögzítőlemezbe lehessen akasztani.

Ha túl nagy a hézag a fojtókábelben, ez könnyen beállítható a karburátoron lévő adapteren található állítócsavarral. Körülbelül 1.5 mm-es biztonsági távolságot kell tartani a zárósapka válla és a tartólemez vázon lévő felfekvése között, hogy a kábel ne feszüljön összenyomás közben, és a motor mozgása vezetés közben és a szívató aktív.

Ha a kábel szükséges biztonsági játéka nem érhető el az adapteren keresztül, akkor a karburátoron lévő adaptert vissza kell forgatni, és a kábelt a szorítógomb meghúzásával beállítani.

Végül húzza meg a szivatókar anyáját, hogy a kart továbbra is könnyen lehessen működtetni, de a fojtódugattyú rugójának rugóereje ne tudja visszahúzni.

Mindig jó barátokkal találkozni, és akkor volt Scooter Center- Csapat a EICMA 2022 az ügy. Íme néhány hír, ami felkeltette a figyelmünket:

Új Vespa modellek

A Piaggio büszkén mutatta be az új, 2023-as modelléveket, amelyek sok új rajongót fognak megnyerni néhány új, látható és láthatatlan funkcióval. 
A legkiemelkedőbb modell természetesen a GTS300.
TECHNOLÓGIA
Már előre kijelenthetjük: Jobban vezet, mint valaha! A Piaggio végre az alváz témakörének szentelte magát, és most sokkal stabilabbá és aktívabbá tette. Ezt egy új első kerékfelfüggesztés kíséri, beleértve a fékelemek új szállítóját is. A japán Nissin most a fedélzeten van, és felelős a méltó késésért. A GTS modellek első lengéscsillapítója ismét eltér a korábbi modellektől, amivel a fejlődés harmadik szakaszához érkeztünk. Érdekes módon a Piaggio megtartotta a korábbi villa/fék típust az új GTV modelleknél (ezt a sárvédőn lévő fényszóróról lehet felismerni). A kor szellemének megfelelően a GTS/GTV platformokon most egy kulcsnélküli go rendszert vezettek be. Ezzel a hagyományos kulcs a történelem. Helyére egy tiszta transzponder (kulcstartó) került, amellyel a korábbi mechanikus kormányzár helyzetében egy forgatógombon keresztül közelítve indítható és nyitható a jármű. A motor megfelel az előző modellévekből már ismert Euro5-ös motornak. A 4-as modellekben változatlanul, azaz teljes teljesítménnyel (23,8 LE 8.250 ford./percnél) használják az általánosan HPE néven ismert modelleket, amelyek tisztes teljesítménynövekedést hoztak az Euro2023-es modellekhez képest. 

KÜLSŐ/VIZUÁLIS
Az új GTS modelleket külsőleg csak gyakorlott szemmel lehet megkülönböztetni a tavalyi modellektől. Piaggio azonban alig hagyott érintetlenül egy részt, így a facelift kifejezés ezen a ponton nem tesz igazat Piaggio erőfeszítéseinek. A GTS300 Bj.2023 egyértelmű azonosítási jellemzői a kormánytól elválasztott kapcsolóegységek és az enyhén látható rendszámtábla-világítás. A jól ismert GTS, GTS Super, GTS SuperSport és GTS SuperTech felosztás megmaradt. Míg az első három változat inkább színváltozatként értendő, a SuperTech modellek technikailag is kitűnnek a klasszikus műszertáj helyett nagyméretű TFT-kijelzővel. Annak érdekében, hogy ne veszítse el a kapcsolatot a kötelező folyamatos kommunikáció idején, a Piaggio opcióként kínálja új csatlakozási rendszerét, a MIA-t. Engedmény új célcsoportok aktiválására és a járműosztály további jellemzőire, távol a tiszta közlekedési eszköz céljától. Minden bizonnyal jó ötlet, hogy a GTS modelleket még teljesebben és átfogóbban tudjuk forgalomba hozni. 

Vespa 946 10° évfordulója

A híres 946-os modelleket is új köntösben mutatták be. A 946-ot kevésbé technológiának, inkább imázshordozónak tervezték, így egyszerre extrovertált, és tiszteleg a cég saját történelme előtt. Az a tény, hogy a 946-os modellekkel a Piaggio nagyon eltávolodott az egyszerű, de robusztus hétköznapi jármű eredeti elképzelésétől, itt egyáltalán nem probléma. Éppen ellenkezőleg, a 946 azt az archetípusú robogót testesíti meg, amelyet minden gyerek megfestene. Ez több, mint amennyiről más gyártók bármely marketingosztálya még csak álmodni is mer. Ennek megfelelően a Piaggio a 946-ot egy gyönyörű zöld árnyalatba mártotta, ami távoli rokonságban áll a több mint 70 évvel ezelőtti modellek első fényezésével. A GTS modellekkel ellentétben a 946-os modellek ezért inkább a művészi kifinomultságra tetszenek, akiknek az egyedi járműkoncepció többet jelent, mint kifejezetten jó vezetési teljesítményt. Emiatt a Piaggio még nem adta meg a 946-os modelleknek kulcs nélküli futást, hanem továbbra is a jó öreg kulcstechnológiára támaszkodik. Ennek kompenzálására modern LCD kijelzővel és LED-es fényszóróval rendelkezik. A 946-os modelleket 125 és 150 köbcentiméterrel kínálják.

 Vespa GTV

Az új GTV modellek látványos változáson mentek keresztül, mint GTS testvéreik. A kormányburkolatot, valamint magát a kormányt teljesen újratervezték. A műanyagból készült (csavarozható/levehető) új huzattal és a dekorcsíkokkal együtt egy gyönyörű nosztalgikus versenykinézetet kínál, szinte gyári retro sport. Az első kerékvillánál a Piaggio maradt a korábban gyártott típusnál, így az ezekhez a modellekhez már kapható utólag beszerelhető alkatrészek (lengéscsillapítók) is elfértek. A kulcsnélküli go-rendszer azonban már itt is megtalálható, és a GTV-t megbízható és könnyen használható ingázóvá teszi egy kis avantgárd stílussal. Az USB-csatlakozás, a LED-es fényszórók és a digitális sebességmérő tökéletesen kiegészíti a modern öregek képét.

GTS Supersport 300 HPE ABS ASR

Új KülönlegesModell: Primavera Color Vibe 

A Primavera modellek színvibe különleges modelljei modern megjelenésükkel nyűgöznek le, amit a Piaggio egy egyszerű, de nagyon hatásos trükkel alkotott meg. Egy teljesen más járművonalat sugall a vízszintesen alkalmazott dekoratív színtónus, amely szándékosan erős kontrasztot alkot a jármű többi fényezésével. Ezáltal a Primavera modellek sokkal sportosabbnak és kellemesebbnek tűnnek. Oldalra rögzítve a motor lökettérfogata is szép trükk. A színes hangulatú modellek 50, 125 és 150 cc-es változatban kaphatók.

Vespa Primavera Color Vibe 125 i-get ABS 

Pinasco

A Pinasco még mindig elfoglalt, és mindig új termékekkel inspirál. A legújabb sláger a 244/252 köbcentis henger, amelyet szabványos motorházhoz terveztek. Itt kétségtelenül a már legendás Quattrini M244 volt az inspiráció, amelynek 2015-ös hatalmas sikerére senki sem számított. lenne; Túl drága, túl exkluzív. A Pinasco most a maximális köbűrtartalom témát is meg merte értelmezni a sorozatházra. Itt is olyan hengert használnak, amelynek már nincs hengeralapja, aminek bele kell merülnie a motorházba. Ez lehetővé teszi a hengerfurat méretének 72 mm-re növelését (66.5 mm-es sorozat) anélkül, hogy a motorházat át kellene dolgozni. Ehhez viszont feltétlenül szükséges egy lényegesen hosszabb hajtókarral ellátott főtengely (130mm vs. 110mm sorozat), ugyanis a csatornák lényegesen feljebb helyezkednek el a hengerben. Nagy különbség a Quattrini M244 hengerhez képest a szívószabályozás. A Pinasco hengernek nagy hengerbemenete van, amelyet egy membránnal ellátott szívócsonk tüzel. Ezáltal teljesen független lesz a motorházon keresztüli szívóvezérléstől. A Pinasco hozzáillő főtengelyeket kínál 60 és 62 mm-es lökettel. A hajtókar hossza 130 mm. Pinasco szerint, ha Pinasco motorházat használnak, akkor nem kell forgatni a forgattyúházat a főtengelyekhez. Ez a lépés csak az eredeti Piaggio motorházak esetében lenne szükséges.

Új PX200 hengerkészlet 252cc 

Itt látható az oldalsó kimenetekkel ellátott henger is. Ezeket valószínűleg kihagyják a sorozatgyártásban.

Dugattyú 72 mm átmérőjű

Ciao/SI kuplungcsengő

Hengerkészlet Honda SH300-hoz

Motorház Pinasco Smallframe

Most egy többfúrómintával, amely számos hengerhez alkalmas „dobozból”

Pinasco Eureka

A Pinasco stand különlegessége volt a Vespa E-konverziós készlete, amelyet Eureka névre kereszteltek. Smallframemodellek.
A Pinasco által szabadalmaztatott megoldás csak a főtengely és a henger cseréjét irányozza elő. A hengert egy függőleges kimenőtengellyel rendelkező villanymotor helyettesíti. A forgattyús tengely cseréje ezzel szemben a motor teljesítményét homlokkerekes áttételen keresztül veszi fel, és hagyományos módon továbbítja a tengelykapcsolónak. A robogó a megszokott módon üzemeltethető (csatolás, váltás, gyorsítás, uhh, áram adás).

Polini

Új ECU GTS 300 Euro 5-ért

A Polini új hengerkészletet kínál ECU egységgel a GTS300 Euro5 modellekhez. Ezzel a befecskendezési mennyiség/idő egy bizonyos keretek között a beépítési helyzethez (módosított kipufogó, légszűrő stb.) állítható egyszerűen egy potenciométer beállításával.

Új kipufogó Vespa Sprint

A Polini ezentúl népszerű „eredeti dobozos” kipufogórendszerét is kínálja a régebbi motorgenerációkhoz, mint például a Vespa Sprint. Ezeknél a modelleknél a kipufogó csak egy csavarhoz van rögzítve a motorblokkon. Polini ezért módosította és megerősítette a tartót. A végcsövet is meghosszabbították. Ez kisebbnek tűnik, mint a hagyományos rendszerekben. Amint az új rendszerek a programban szerepelnek, ezt a részletet megemlítjük a boltban. Az sem világos, hogy a Sprint modellek főállványa akadálytalanul behajtható-e. Gyakran hangoztatott kritika a korábbi Polini rendszerekkel kapcsolatban, amelyeket a Sprint/Rally modelleken használtak. Nyilvánvalóan a Polini csak a módosított kipufogót kínálja a kis motorblokkokhoz (125-150cc).

 

Dell'Orto

Új Lambretták

A Lambretta a 75-es EICMA kiállításon ünnepli fennállásának 2022. évfordulóját. Modern választékkal, különböző műszakokban és divatos színekben mutatják be.

Lambretta G350 Special

Lambretta X125

Lambretta V Special

Italjet

Sport Scooter Dragster 500 GP

Az Italjet először mutatta be új GP500-as modelljét a nagyközönségnek, és megmutatja, hogy a motorkerékpárok és robogók egyre közelebb kerülnek. A teljes 450 cm43-es 500 LE-vel és egy hatfokozatú lábkapcsolóval egy zömök és nagyon tetszetős kinézetű nyers vázat párosítottak, beleértve a robogóra jellemző burkolatot és a szolgáltatások körét tekintve meglehetősen kicsi gumikat. Az Italjet szerint a GP185-nak 180 km/órás sebességgel gyorsnak kell lennie. Számunkra egy igazi cracker, amely minden bizonnyal átveheti a Gilera Runner XNUMX örökségét.

 és még néhány italjet szépség

KÍMÉLÉK A KERETEN ÉS NINCS TÖBB REPEDÉS A FUTÓPÁBÁN

A főállvány állandó, ellenőrizetlen összehajtása miatt megrepedt lábléc olyasmi, amit mindannyian el akarunk kerülni.

Középső állvány -BGM PRO Soft Stop

A Soft Stop főállványhoz speciális állványlemezek tartoznak, ami azt jelenti, hogy az állvány talpa és a futódeszka között már nincs érintkezés – a futódeszka területén keletkező repedések a múlté, és a keret is védett.

ÚJ V2 verzió

A lágy ütköző immár állítható ütközővel is elérhető, a menet lehetővé teszi, hogy beállítsuk, milyen magasra csukható be a főállvány.

STOP GUMI:

Amikor a jó dolgok még jobbak lesznek!

Vespa Largeframe (10 ″) króm BGM4950N

Vespa Largeframe (8 ″) króm BGM4970

Vespa Smallframe króm BGM4960N

Vespa Largeframe (10 ″) Fekete BGM4951N

Vespa Largeframe (8 ″) Fekete  BGM4971

Vespa Smallframe Fekete BGM4961N

Vespa Largeframe (10 ″) galvanizált BGM4952N

Vespa Largeframe (8 ″) galvanizált BGM4972

Vespa Smallframe galvanizált BGM4962N

Patrick mesél egy kicsit arról, mi volt ez a nagyszerű esemény:

„Gourlizonból, ha esik az eső, Douarnenezbe megyünk ebédelni robogóklubunk éttermének egyik tagjába, ahol a rossz időjárási előrejelzések miatt 38 motorral úton vagyunk, és délután Penhorsnál a tenger felé hajtunk. Vasárnap délelőtt 80 km-t hajtunk a tenger mentén a „La pointe du raz” felé, megállunk Audierne-ben és étkezünk a Pont Croix-i „taverne des troll”-ban, étkezés közben felmegyünk a rally díjaihoz, a legjobb útvonal utca.

Nagyon szép hétvégét, köszönöm Scooter Center a finomságokért!”

 

Köszönöm Patrick, és üdvözlöm az összes barátot: Vsck Vespa Kemper

kijárat

A Robin Davynál tett látogatásom során időt szakítottam arra, hogy jobban megismerjem München városát, de ez nem egy teljes utazás Vespa-túra nélkül!
Így hát a jó Mitschl Kelle kölcsönadta nekem a Vespa T5-jét, és csodálatos utazást szervezett a müncheni Vespa Clubs társasággal, akik a Königsplatz lenyűgöző építészete előtt találkoztak.

Szerencsém volt ahhoz, hogy a három legreprezentatívabb müncheni és tágabb értelemben Németországi klubból is részt vehettem a fordulóban:

Az 50-es évek óta nagy hagyományokkal rendelkező és 2013-ban újraindult a Vespa Club München kizárólag az első óra klasszikus eredetének megfelelő vespákkal foglalkozik. 

az Vespa Cowboys Németország 2013-ban alakult, és 2018-ban már 14 összekapcsolt országgal rendelkezett, amelyek nagy közösségi érzéssel bírnak. Még Kolumbiának, hazámnak is megvan a maga fejezete Vespa Cowboys Kolumbia.

A történelmi Vespa akrobatika előadásával pedig: a Vespa klasszikus autós barátok München amelyhez Robin Davy és Kelle is tartozik, és amelynek műsorát volt szerencsém látni a 2017-es Celle-i Vespa Világnapokon.

És ha kíváncsi vagy, milyen lehet a Vespa Oldtimerfreunde München tagjaival lovagolni, akik az akrobatikus csapat tagjai...

Mint mindig, most is álmom, hogy ilyen kedves emberekkel megosszam a hobbimat, és lássam a csodás robogóikat, ráadásul nagyon megtisztelő, mert nem túl gyakori, hogy a klubok közös túrákat szervezzenek.

Köszönöm srácok és találkozunk legközelebb!!!

képek

Volt lehetőségem találkozni Németország és talán a világ egyik legnagyobb Vespa gyűjtőjével!
És a mai napon van Scooter Center Couch, ebben az exkluzív videóban, mint senki másban, elmeséli gyűjteményének részleteit, az egyes leletek mögött rejlő csodálatos történeteket. 
Vespa-rajongóként teljesen lenyűgözött, nem csak a Vespák, hanem a Vespa közösséghez kapcsolódó összes gyűjthető tárgy.
Íme egy videó, amit nem szabad kihagyni!

képek

A kollekció tele van kincsekkel, mert – mint mondja – kollekciójának értéke nem a mennyiségben, hanem a hihetetlen minőségben rejlik ezeknek az egyedi daraboknak. Jó, hogy mindkettő több mint kellően képviselteti magát Robin gyűjteményében. 

Ma Robin megnyitotta múzeuma és otthona ajtaját nekünk és mi is Scooter Center végtelenül hálásak a csodálatos közös projektekért.

Lengőkaros csapágy tengely fékbetét csavar Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

A HQ felfüggesztési alkatrészeit Németországban gyártotta a BGM PRO a Vespa számára Wideframe / Largeframe

A Piaggio sokak számára „csak” a világ legnagyobb robogógyártójaként ismert. A Vespa, mint a Piaggio legkiemelkedőbb márkája, maradandó hatással volt a pontederai székhelyű cég imázsára. Eredetileg azonban a Piaggio vasúti kocsikat, hajókat és nagyon sikeres repülőgép-hajtóműveket is épített (1940 körül, kétcsillagos, 18 hengeres P.XV többfokozatú turbófeltöltéssel, 1500 LE felszállási teljesítménnyel), valamint nagyon innovatív repülőgépeket (1938, 111. o.) túlnyomásos kabinnal 12000 m-es üzemi mennyezethez !) gyártották. A Piaggio Aerospace Group továbbra is olyan innovatív repülőgépeket épít a gyönyörű olasz riviérán, mint a P180 Avanti. A világ leggyorsabb dupla turbólégcsavaros gépe, 600 km/h utazósebességgel.

EGYSZERŰ, DE ZSeniális

Mi köze ennek az egésznek a régi Vespa robogók alvázalkatrészeihez? A Piaggio mindig is csúcstechnológia volt. Gyakran hallani olyan tiszteletlen dolgokat, mint például: „az olaszok csak elvették azt, ami a sarokban hevert”. A Piaggio legnagyobb vívmánya azonban az, ami szinte teljesen észrevétlen: a lehető legmagasabb műszaki egyszerűsítés, maximális hatékonysággal, stabilitással és a legjobb gazdaságossággal. Piaggio egyik titka, miért olyan sikeres a csoport a mai napig. A Vespa robogókban sok minden zseniális műszaki megoldás éppen azért, mert olyan egyszerűek. A mögötte álló szerkezeti teljesítmény azonban általában lényegesen magasabb, mint egy összetettebb megoldásnál. Jó példa erre a Piaggio P148/149 oktatórepülőgépeken egyszerű formában alkalmazott egyoldalas első kerék felfüggesztés.

ELŐRE A MÚLTBA

Az egyoldalas kerékfelfüggesztés lehetővé teszi a gyors kerékeltávolítást, kevesebb alkatrésze van, mint a kétoldali kerékvezérlésnek, és olyan stabilnak is tervezték, hogy még generációk később is tovább tudják használni az anyagot, és gyakran sokkal nagyobb igénybevételt jelentenek, mint eredetileg. szándékolt. Ki gondolta volna a Piaggio mérnöki irodájában az első lengőkar építése során, hogy 60 évvel később(!) még mindig kétszer gyorsabban közlekednek az emberek ezzel az anyaggal és néha 5-6-szoros motorteljesítménnyel? Nehéz elképzelni, hogy valaki 300 év múlva a mai Vespa GTS60-al száguldozzon 100 LE-vel és 240 km/h-val, nem igaz? Az a tény, hogy mindez csodálatosan működik, a Piaggio tervezőinek műszaki előrelátásának köszönhető, akik még mindig az akkori termékminőségi szabványok mellett dolgoztak, és többszörös garanciát vállaltak az alkatrészméretekre vonatkozóan. A régi eredeti Piaggio alkatrészek tehát még mindig 'padot' jelentenek a méretpontosság és a rugalmasság tekintetében (ez sajnos a mai eredeti alkatrészekre már nem teljesen alkalmazható).

EREDET ÉS MINŐSÉG

De mi a teendő, ha az eredeti alkatrész sérült, elhasználódott vagy akár hiányzik is? Tiszta tok, új alkatrész kell. A korai Vespa modellekhez azonban sok alkatrész már nem kapható a Piaggio-tól. Szerencsére a Vespa-láz világszerte elterjedt jelenség, ezért az alkatrészforrások a szó legjobb értelmében határtalanok. Tény, ami egyben problémákat vet fel... A „sok szakács elrontja a húslevest” mottóhoz híven a termék minőségi kiválasztása is számos buktatóval van megáldva. Függetlenül attól, hogy egy repro alkatrész Olaszországból, Távol-Keletről vagy Németországból származik, a minőségnek megfelelőnek kell lennie.
Egyes részek azonban gyakran csak egyetlen forrásból érhetők el, és akkor a „vigye el vagy hagyja”? Egyáltalán nem kellene kínálnia egy terméket, mert az nem egészen egyezik az eredeti minőségével? Vagy eladja és rámutat, azzal a kockázattal, hogy a mutatót nem veszik észre, és rossz termékértékelés következik?
Egy olyan helyzet, amely minden fél számára nem kielégítő. Ez vonatkozik a régi Vespa kormánycsövek és a lengőkar erősen igénybevett alkatrészeire is.

A BGM PRO MEGOLDÁSA

Megoldásunk: Pontosan az eredeti Piaggio modell szerint elemezzük, mérjük és rajzoljuk az új alkatrészeket, és precízen legyártatjuk őket egy erre szakosodott céggel Németországban. Ezzel egy lépéssel tovább megyünk, mint annak idején Piaggio. Nem csak jobb minőségű anyagokat használunk, hanem hőkezeljük is...

Lengőkaros csapágy tengely fékbetét csavar Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

LENGÁRA FORGÁS (BGM4310 Vespa számára Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Vespához alkalmas Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Nehezen olvasható szó, mégis olyan fontos. Ez az alkatrész köti össze az acél kormánycsövet (más néven fejcső vagy villa) az alumínium lengőkarral. Ez utóbbi vezeti a kereket, és a lengéscsillapítást/felfüggesztést is összeköti a kormánycsővel. Bármilyen kerékerő, minden kormánymozgás, a kerék bármely fel-le mozgása ezen a tengelyen keresztül történik.
Annak érdekében, hogy mindezt ne csak igazságot tegyük, hanem a mai igényeket is kielégítsük, nálunk a BGM PRO lengőkaros csapágytengelyei nagy szilárdságú prémium acélból készülnek (1.4112 alternatív jelöléssel X90CrMoV18). Nagy jelentőséget tulajdonítunk a méretpontosság pontos betartásának. A tengelyek precíziós esztergálásúak 0.2-0.4RA felületi minőségre:

Az anyagminőség, a felület és a korrózióállóság már kiemelné a tengelyt minden sorozatgyártású termék közül, sőt egy eredeti Piaggio alkatrész közül is.
A tengelyeinket azonban plazmanitridáltuk is. Így a tengelyek keményebb felületet kapnak, és a csapágypontok biztosan nem futnak be a robogó élettartama során. A nitrálás a jellegzetes matt színt is adja (ezt azonban le is lehet csiszolni). Összefoglalva, a BGM PRO lengőkaros csapágytengelyei túlzás nélkül a legjobbak a piacon, és kiváló minőségükkel nagy biztonságot nyújtanak, különösen a megnövelt teljesítményű járművek számára.
A jármű dinamikus terhelése gyakran nem lineárisan nő a sebességgel, hanem gyakran még négyzetesen is. Ha a gyártó által eredetileg tervezettnél kétszer gyorsabban vezet egy járművet, négyszer akkora terhelést generálhat. Egy másik ok, hogy biztonságban legyünk a BGM PRO lengőkaros csapágytengelyével.

FÉKBETÉT CSAVAR (BGM4311 Vespa számára Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Vespához alkalmas Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Ami itt viszonylag ártalmatlannak hangzik, az is egy olyan alkatrész, amelyre jobban oda kell figyelni. A betétcsavar sokkal több, mint amit a neve sugall. Ez képezi az alvázrugó támasztékát a lengőkaron. Ahol gyárilag viszonylag puha rugókat használtak, ma már feszült sportrugók és nagymértékben megnövelt sebességek, valamint gyakran egyik-másik mutatvány, például a hátsó keréken való felhajtás. Az első kerék gyakran durva érintése egy ilyen keréktárcsa után megnehezíti a fékbetét csavarját. Gyárilag nem túl nagy, de van benne zsírzógomb. Ezzel a rugórögzítő és a fékbetét csavarja közötti erősen igénybe vett pont rendszeresen kenhető. Ezt is a lehetőségekhez mérten meg kell tenni, de hány ilyen járművel rendelkező embert ismer, akinek van még zsírpisztolya is, ami ilyen célokra szükséges?
Éppen ezért ebben ugyanazt az erőfeszítést tették, mint a lengőkaros csapágytengelynél; Rendkívül jó minőségű anyag, melynek felületét tovább finomították, hogy még tartósabb legyen, mint az eredeti alkatrész. A későbbi (1969 körüli) szorítólemezes modellek csavarjainál a sok másodcsavar egy másik kellemetlenségét is kiküszöböltük; A méretpontosság hiánya a csavarok hosszát illetően, és a befogólemezben lévő mélyedés nem megfelelő alakja. Sok csavar gyakran néhány tizedmilliméterrel túl hosszú vagy rövid. Ez egyszer és mindenkorra megoldható a BGM PRO fékbetét csavarral:

Ez mindig a megfelelő hosszúság*. Valójában minden magától értetődő, de az olcsó reprodukciók esetében költség okokból túllépik a határt. A lengőkaros csapágytengelyhez hasonlóan a fékbetét csavarja is nagy szilárdságú prémium acélból (1.4112 alternatív jelöléssel X90CrMoV18) van finomra esztergálva, majd plazmanitriddel. Ezekkel a termékekkel szeretnénk új arcot adni a néha túlzásba vitt „Made in Germany” kifejezésnek. Hogy ez nem lehetséges olyan áron, mint a Távol-Keleten, azt biztosan meg lehet érteni. Cserébe egyedi és rendkívül jó minőségű terméket tudunk kínálni, melyben biztosak vagyunk abban, hogy minden vásárló ugyanúgy élvezni fogja, mint mi.

*MEGJEGYZÉS: A spanyol (Motovespa) és a francia (ACMA) járművek hosszmérete kissé eltérő a betétcsapnál. Itt a rögzítőanyát M8x1mm alátéttel lehet bélelni, hogy garantáltan tökéletes súrlódási csatlakozást biztosítsunk.

 

A lengőkar forgócsapja és a fékbetét csavarjai a későbbi modellekhez (Largeframe 1963-1979) a következő hetekben!

 

BGM4310 - Vespa lengőkar 1953-1962

 

BGM4311- Vespa párnacsavar 1949-1962

A Polini újrafejlesztette a jól bevált Polini banánt, és új külsőt adott neki. Mire képes az új banán, vagy az új Polini-nómenklatúra szerint az "eredeti" kipufogó; Megnéztem neked.

Pusztán vizuális szempontból az új eredeti banán jelentősen eltér a régebbi évjáratok dizájnjától. Anyagát tekintve vastagabb lett a test és más a formája. Az elosztó dugaszoló csatlakozása sokkal kötődőbbnek tűnik, és a kipufogórugó akasztási pozíciója könnyebben hozzáférhető helyre kerül.

A Polini a kipufogórendszereket kínálja a PK és V50/PV motorházakhoz. Eddig a PK-modellek banánjait mindig tiszta lapítással látták el az elosztó területén. A Polini új eredetije csak az elosztó egy másik menetét mutatja, lapítás nélkül.

Egy másik jelentős fejlesztés a hangtompítót és a motorházat összekötő konzol. Miután a konzol alaplemezét felszereltük a motorházra, a hangtompító könnyen fel- és leszerelhető két M8-as csavar segítségével.

A banán korábbi modelljénél ezt az elvet már alkalmazták a versenyzésben, például az ESC 5. osztályában a gyorsabb gumicsere érdekében, de a konzol elkészítésekor egyéni kezdeményezésre volt szükség.

Általában úgy tűnik, Polini némi tapasztalatot szerzett a versenypályáról az új banánon. Az új Polini banán közvetlenül is alkalmas a 3.50-10-es gumiméretre, amelyet szinte kizárólag a versenyszériákban használnak. A szokásos gumiabroncsok a Smallframes 3.00-10-el ezért persze még belefér.

Feltettem neked az új eredeti banánt a K5-ösömre, és elvégeztem néhány tesztet.

Az összeszerelés jól sikerült. Nincs szükség hajlításra, nyomásra vagy rosszabb beavatkozásra a kipufogó megfelelő elhelyezéséhez a robogón.

A konzolon lévő résekkel jelentős mozgásteret biztosítanak a rendszer beállításához, hogy megakadályozzák a gumiabroncs és a fékdob érintkezését.

Polini furcsa módon azt állítja, hogy a lengéscsillapító hosszát meg kell határozni a kipufogórendszer felszerelése előtt. 

A lengéscsillapítók tesztelt minimális méretének, azaz amikor a lengéscsillapító ütközésig össze van nyomva, meg kell akadályoznia, hogy a kipufogórendszer hozzáérjen a kerethez.

A bgm Pro hátsó lengéscsillapítók tulajdonosai itt biztonságban érezhetik magukat. A lengéscsillapítók az előírt minimális méretűek és a Sport sorozat esetén a lengéscsillapító magassága akár tovább is állítható.

De most az eredmény a tesztpadon.

Előre is szeretném elmondani, hogy minden motor másként viselkedik, és a különbségek a feldolgozástól függően többé-kevésbé észrevehetők lehetnek. Bebizonyosodott, hogy a különbség egyértelműbb a kisebb teljesítményű vagy feldolgozatlan motoroknál, mint a kicsit kifinomultabb koncepcióknál.
Itt az új Polini Banana olyan motoron játszódik, amely
5. osztályú ESC szabályok.

A karburátor jelen esetben PHBL 24, szívócső Polini membrán, hengeres Polini 133 Racing öntöttvas. Főtengely Mazzucchelli Racing.
A motorház a membrán bemenetéhez van megmunkálva, és a motorházban lévő átviteli csatornák a hengerhez vannak igazítva. A henger és a szívócső megmunkálatlan marad.

Versenyfelszerelésben az 508-asom általában a 15 LE tartományba esik, attól függően, hogy az adott napon hogyan érzem magam. Ezért az első nekifutás mindenekelőtt annak ellenőrzése, hogy a motor még mindig a legjobb állapotban van-e.

Ahogy az várható volt, az 508-as bemelegítés után 14.9 LE-t ad le 7300-as fordulatszámon.

Tehát minden egészséges, és az új Polini eredeti kipufogója összehasonlításra került.

Még a próbapadon is észrevehető a lényegesen nagyobb indítási nyomaték bemelegítéskor. Polini jó munkát végzett itt. A grafikonon is látszik, hogy mi másként érződik a dynón.

Valamivel alacsonyabb, 6660 ford./perc sebességnél az új, 2022 LE-s 15.5-es banán 0.6 LE-vel növekszik a régebbi kivitelhez képest. A 0.9 Nm-rel megnövelt maximális nyomaték már 5200 ford./percnél van.

A két görbe közvetlen összehasonlításában jól látható az új 22-es banán karaktere. Korábban - több.

Kb. 7200-as fordulatszámig a 22-es banán az előnye ehhez képest. Pontosan az a terület, ahol az ilyen teljesítményű motort leggyakrabban mozgatják az úton. Körülbelül 7300 ford./perctől az idősebb banán egy kicsit jobban néz ki, és egy kicsit jobban vágyik a nagyobb sebességre.

A karburátor konfigurációja nem változott a két futam között. Feltételezésem itt az lenne, hogy egy finoman kisebb fősugár és tű/keverőcső kombinációval a 22-es banán még tud egy kicsit erősödni a magasabb fordulatszám tartományban.

De ezt a játékösztönedre bízom, hogy megtudd.

Arra a következtetésre jutottam:

Polini jó munkát végzett egy nagyon szép, mindennapi motorozásra alkalmas kipufogó kifejlesztésében, néhány jó fejlesztéssel. Minél könnyebben elérhető a rugó helyzete, annál szilárdabb a dugós csatlakozás és a könnyen állítható konzol pozitív. A nagyobb gumikon való használhatóságot további előnynek látom. Zaj tekintetében az új banán kicsit tompább, mint az előző modell.

A videóban további benyomásokat szerezhet az új Polini Banánról

5. rész a 4. szakaszhoz

Szerencsére, mint sok minden másnak az életben, mindenkinek megvan a maga preferenciája...
Több fordulatszám és nagyobb csúcsteljesítmény vagy nagyobb nyomaték alacsony fordulatszámon.

Ezért a mai részben többet keresek... De nem csúcsteljesítményt, hanem fordulatszám-tartományt és nyomatékot. A "traktormotort" keresik.

A 4. részben a 3. fokozattal a nagyobb szabályozási szög irányába néztem a henger megemelésével és a kipufogó kis beállításával. Ha most tovább növelném a kipufogót, hogy esetleg nagyobb csúcsteljesítményt és sebességet érjek el, az út visszafelé vezetne; hogy kipróbálja a hengert nagyobb lefúvással alacsonyabb szabályozási szögeknél telepítve.

Szóval ma leengedem a hengert. Összességében ez alacsonyabb vezérlési szögeket eredményez, de az előzetes kiadás kissé megnő. A kisebb átviteli szögnek lehetővé kell tennie, hogy a henger egy kicsit több nyomatékot termeljen alacsony fordulatszámon.

A hengerfej távtartója 1 mm-ről 3 mm-re változott a harmadik építési szakaszhoz képest. A henger aljánál a 2 mm-es távtartó elhagyja a mezőt, és a hengert csak egy normál 0.3 mm vastag tömítés béleli. A préselési él 1.3 mm marad, mint a többi építési szakaszban.

A következő grafikonokon a 4. építési szakasz áramgörbéi láthatók RED látni. Az előző harmadik szakasz görbéi KÉK színnel jelennek meg.

Elron az első, aki megmutatja, mit gondol a változásról.

Ahogy az várható volt, az abszolút csúcsteljesítmény enyhén csökken, de a maximális teljesítmény és nyomaték a kisebb sebesség irányába tolódik el. A nyomaték enyhén növekszik, és az 5100 és 7000 ford./perc közötti tartományt táplálja.

A kipufogónyíláson a következő helyen található a Polini doboz, amelyet inkább a rövidebb átviteli idővel rendelkező motorokhoz szánnak.

Első pillantásra a görbék kijózanítónak tűnhetnek. Közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy a Polini Box egy igazi nyomatékállat. A tesztsorozat végén a második helyen áll a nyomaték tekintetében 37.4 Nm-rel. A grafikon 4700-as fordulatszámon már átlépi a 20 LE határt. A maximális teljesítmény lenyűgöző 1000-es fordulatszámmal vált az alacsonyabb fordulatszám irányába, és 6400-as fordulatszámon éri el a csúcsot. A maximális nyomaték a hátsó kereket 6000 ford./percnél húzza. Az így felépített motor csak hosszú sebességváltóért könyörög.

Ez lehetővé teszi az M244 számára, hogy rendkívüli lustán mozogjon az aszfalton. Emelje le az állványt, kapcsoljon 4-es fokozatba, és csak húzza meg a kábelt. Ne aggódj, gyors lesz...

 

Az idős mindenes a mezőnyben.

A JL bal kar forgatónyomatékát 5000 és 7000 ford./perc közé helyezi, így jobb vezethetőséget kínál. Bár a csúcsteljesítmény egy LE-vel esik, a JL így is nagyon jó vezethetőséget tud nyújtani a rezonancia kipufogórendszerek terén.

New Line

Az északról érkező kézimunka is a várakozásoknak megfelelően reagál a kiigazításokra. Már 5000 ford./percnél 20 ló készen áll a jelentős mozgásra. A teljes nyomaték 6100 ford./percnél érhető el. Bár kissé lenyomja az abszolút csúcsteljesítményt, és a Newline 2 lovat ad a korai nyomaték javára, szívesen veszi a nagyobb előkibocsátást, hogy 10.000 20 ford./perc fölé menjen, és ott tartsa XNUMX LE felett.
A Newline itt szinte dobozos kipufogórendszerként viselkedik, jelentős nyomatékrúgással fűszerezve.

Posch Nessi

A tengeri szörny kissé lehajtja a fejét a csökkentett kormányszögek miatt. De ez egyáltalán nem rossz. Akárcsak a Newline esetében, a fordulatszám-tartomány kissé eltolódik a korai fordulatszámok felé, és eközben nagyobb nyomatékot fejleszt ki. 5200-as fordulatszámon a görbe már meghaladja a 20 LE-t. Az enyhén megnövelt előlet szélesebb sebességtartományban segíti a Nessit.

Posch Racing Resi

A dús Resi elképesztően jól bírja a számodra alkalmatlan kormányszöget. Bár a csúcsteljesítményt is veszíti, képet ad arról, hogy a megfelelő vezérlési szögekkel és nagyobb előremenő kipufogóval milyen sávszélesség érhető el. Közel 4100-as fordulatszám-tartományával itt a topligában szerepel.

Lakers

A sokkal éberbbre készült Lakers nem szereti annyira a laza fejszögeket. A kipufogó nagyobb időkeresztmetszetekre vágyik. A sebességtartomány a várakozásoknak megfelelően alacsonyabb sebességre vált, de az alacsony keresztmetszetek nem a megfelelő játékteret a Lakers számára. De az esélye a következő terjeszkedési szakaszokkal jön...

 

Itt ismét az összes maximális érték az áttekintésben

Kis blogsorozatunk negyedik részében hajtsuk végre a következő változtatásokat tesztmotorunkon:

A henger lábánál van két 1 mm-es Távtartók További 2 mm-rel megemelkedett a 0.5. építési szakaszhoz képest. Ezzel 124°-ról 126°-ra változtatja az átviteli csatornák szabályozási szögét. A marással a kimenetet 190°-os szabályozási szögbe állítják be. Ebből a célból a hengerben lévő kimenetet 1.8 mm-rel megemelték. A kimenet szélessége változatlan, 57%.

 

Az első próbálkozások az Elronnal történtek

 

Egy kicsit idegesebb kipufogórendszerek egyértelmű eltolódást mutatnának a teljesítmény irányában a végrehajtott változtatásokkal, de az Elront szinte nem nyűgözik le a henger specifikációi, és megtartja az irányítást a motor karakterisztikája felett. A maximális értékek enyhe emelkedése a tizedesvessző után csak azt jelzi, hogy az Elron észrevette, hogy a henger tisztább jelet küld a kipufogón keresztül. A maximális nyomaték azonban ugyanazon a szinten marad, mint az első építési szakaszban.
Az elérhető fordulatszám-tartomány 500 ford./perccel 3540 ford./percre csökken.

 

Polini doboz

 

Dobozos kipufogóként a Polini kipufogórendszer az elvárásoknak megfelelően reagál. Az Elronhoz hasonlóan az olaszországi doboz is csak kis reakciókat mutat. Az alacsonyabb effektív kompresszió miatt a görbe némileg süllyed a 4000 és 6200 ford./perc közötti növekedésben. A rendszer az enyhén megnövelt időkeresztmetszetet a kimeneti ablaknál valósítja meg, csúcspontján alig több mint egy lóerős nyereséggel.
A maximális nyomaték 35.2 Nm marad, és csak néhány száz fordulattal vált a nagyobb sebesség irányába.
A 3800 fordulatú sávszélességgel a Polini rendszer kissé elmarad a 2-es pozíciótól, de ez a kísérlet azt mutatja, hogy a doboz nem feltétlenül részesíti előnyben a nagyon kis vezérlési szögeket. Az 1. építési szakaszhoz képest közvetlenül a sávszélesség és a maximális értékek jelentősen megnőttek.

 

 

 

JL bal kéz / JL teljesítmény

 

Tesztalanyunk az előző építési fázisban rövid szünetet tartott, az otthontól távol eső időpontok miatt; de most újra játszik a harmadik építési szakaszban. Ezért itt van az 1. és 2. szint összehasonlítása.
Így az is jól látható, hogy egy kipufogó milyen tisztán tud viselkedni, ha más vezérlési szögekből működtetik. A jófejnek tartott JL nagyon megközelíthető partnernek bizonyul a teljesítmény keresésében.
A csúcson a JL csaknem öt és fél lóval több, és átmászik a grafikonon a 36 lóerős vonalon. A forgatónyomaték 32.6 Nm marad ugyanazon a szinten, mint az első kísérletnél. A nyomaték azonban sokkal szélesebb tartományra terjed ki – 7000 ford./perc fölé. A teljesítmény csúcsát 36.4 LE-vel éri el 8400-as fordulatszámon. A JL csak a 25 ford./perc feletti sávszélességben esik a 9600 lóerős határ alá, ezért nem nevezhető lusta sebességnek. Általában a grafikon jelentősen eltolódik a nagyobb sebesség irányába. A mindössze 3400 fordulatszámú sávszélességével a JL még az Elron mögött is lemarad, és sávszélesség tekintetében a hátsót hozza előrébb ebben az építési szakaszban.

 

Robogó és szerviz Newline

 

Az északi szögletes erőember otthon érzi magát ebben a terjeszkedési szakaszban, és két csúcsot visz magával.
Az új vonal emelkedésében nincs észrevehető változás, de a motor fordulatszám-tartományának nagyobb előrelépési szöge miatt igen. 37.3 Nm nyomatékával a forgatónyomaték tekintetében az első helyet foglalja el a harmadik építési szakaszban. Az elérhető fordulatszám tartomány szűkebb a korábbi tesztekhez képest, de itt is 4000-es fordulatszámot ér el a Newline. Ezekkel az értékekkel a megfontolások egy hosszabb, 24-60 ...

 

Nessie

 

Az Elronhoz hasonlóan a Posch Performance Seemonsterében sem egészen biztos, hogy mit kezdjen a megváltozott kormányszöggel. A maximális nyomaték változatlan marad, a csúcsteljesítmény pedig egy lóerővel nő. Míg a Nessie az 1. szinten jóval előrébb járt 4300-as fordulatszámmal, addig a harmadik szinten elérhető fordulatszám-tartomány egy kicsit a búvárállomásig megy, és a felső középmezőnyben van 3700-as fordulatszámmal.

 

 

 

Racing Resi

 

A Racing Resi jobban érzi a változásokat. Inkább a magasabb vezérlési szögekhez kötve a Resi még egy lóerőt fejleszt a tetején, és növeli a nyomatékot, ami alig befolyásolja a sávszélességet a 25 lóerős vonalon. Abszolút értékben a Resi tartja a legmagasabb csúcsteljesítmény pozícióját ezen a szinten 38.9 LE-vel. Lassan a 40 LE-s márkához közeledünk a terjeszkedési szakaszokkal.

 

 

Lakers

 

 

126° és 190° között a Lakers még nincs a komfortzónájában. Bár a megváltozott vezérlési szöget is egyértelműen teljesítményre konvertálja. A csúcson lévő 38.4 lóerővel csak közvetlenül a Resi mögött van. A 3700-as fordulatszám-tartományban, amely immár 10.100 XNUMX-as fordulatszámra is kiterjeszthető, a Lakers megmutatja, hogy megfelelő perifériákkal merre haladhat az út.

Itt az áttekintésben az eredmények. A legjobb értékek zölddel vannak kiemelve.

Mi történik egy Vespával, amely 22 hónap alatt átszelt egy egész kontinenst, és 72.000 100 km-t tett meg teljes rakományával – csak több mint XNUMX kg csomaggal – mindenféle úton?

Mindig izgatottak vagyunk, ha valaki egy nagy kalanddal jelentkezik, és nagy érdeklődéssel látjuk, hogyan készül erre az útra, és kíváncsian várjuk, hogy melyik alkatrész bírja a legjobban a terhelést. Ritkán van alkalmunk látni minden alkatrész elhasználódását egy nagyszerű utazás után.

Atze kalandja vele Vesparicana nagyon jó példa erre. Akkoriban más emberekkel volt együtt bgm A részek utaztak, és e kaland után, majd évekkel később Jan meglátogatott minket az SC-ben, hogy megmutassa nekünk ezeket a részeket.

Jan Atze és Vespa Elsi szerelője, és pontosan tudja, mely darabok érdemelnek pihenést. Mint a bgm lengéscsillapítóamelyet az Elsi-re telepítettek. A nehéz poggyász miatt a keret a lengéscsillapító felső rögzítésének környékén meghajlott. Ennek eredményeként a lengéscsillapító tartálya tartósan érintkezett az alvázzal. A lengéscsillapító és az ellenséges érintkezés révén a lengéscsillapító az O-gyűrűkig szabaddá vált. És ha figyelembe vesszük, hogy a poggyász tömege kezdetben közel 120 kg volt, később pedig kb 100 kg volt belőle 10 l benzin, 5 l víz, közel 30 kg szerszámok és alkatrészek, a többi pedig olyan felszerelés volt, mint sátor, tűzhely, hálózsák és ruházat. , mindez plusz a korrózió, mint vezető. Aztán kiderül, hogy mi fog történni, és bár a lengéscsillapító továbbra is teszi a dolgát, egy új kaland közeledtével ideje lecserélni.

Videó

Amerika-szerte - 72.000 XNUMX kilométer bgm lengéscsillapítókkal

A szerelőnél és a kopásnál

Szponzori

Vespa Elsi és Atze sofőr megérdemelnek egy új lengéscsillapítót és még sok alkatrészt a következő kalandhoz. Tudjuk, hogy ők ketten egy új, gyönyörű kalandot terveznek Afrikán keresztül, izgatottan várjuk, hogy mi lesz, és folyamatosan tájékoztatunk benneteket. Természetesen a Vespa előkészületeiről is.

Vesparinaca

Korábbi blogbejegyzéseink itt:

 

EBBŐL KIFOLYÓLAG ONE LED SCHEINWERFER A VESPÁBAN? 

A hagyományos Bilux izzók határa a legtöbb robogó esetében 45/45 W teljesítményű fényszóró. A fényerőt 80 alatti lumenben mérik. A LED fényszóró fényereje háromszor nagyobb (120 lumen). Az energiafogyasztás mindössze 400 W. Ez megfelel a hagyományos 1300 wattos spotlámpa fénykibocsátásának. Egy adott generátorral / tápegységgel lényegesen jobb megvilágítás érhető el. Ezenkívül nagyobb kapacitás van más fogyasztók számára. 

FÉNYSZÓRÓ ÖSSZEHASONLÍTÁS

Esti fény, távolsági fény, mi a különbség a LED és a normál fény között?

Telepítés

 

Vespa PX LED fényszórók bemutató MOTO NOSTRA LED fényszórók Vespa PX

RÉSZLISTA / ÜZLET

Ebben a videóban használt alkatrészek:

  • LED fényszórók, beleértve a Vespa PX átalakító keretet és a fényszórókeretet - MOTO NOSTRA - LED HighPower
    Cikkszám: mn1101 kt
  • Gyújtáskapcsoló -VESPA 4-vezetékes-Vespa PX Lusso (1984-től)
    Cikkszám: 9520133 
  • Fénykapcsoló -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 kábel (egyenáramú, akkumulátoros modellek, érintkezés)
    Cikkszám: 9520145
  • Gumi villogó relé Vespa PX
    Cikkszám: 3330940

Megjegyzés
A LED-es fényszóró kizárólag egyenárammal működik, ezért akkumulátort vagy más, ezzel egyenértékű, 12V DC áramforrást igényel. A váltakozó áramú feszültségforráson történő működés azonnali meghibásodáshoz vezet.

Letöltés PDF

Összeszerelési utasítások a Nyomtassa ki PDF -ként

 

 

 

 

 

 

 

 

M&R VESPABAG bőrtáska Vespa

M&R VESPABAG – PER LA TUA VESPA DI IERI

 

A táskák: M&R VESPABAG

A VespaBag minden Vespa tökéletes kiegészítője. Mint Lábvédő zseb A formatervezett táska bőven kínál tárolóhelyet ennek-azoknak, átöleli a Vespa jelzés formáját, kívül és belül egyaránt. Integrált kampókkal rögzíthető, és fogantyúval levehető, így magaddal viheted és válltáskaként használhatod.

A tervező

Mauro Mulas, 24.11.1961. november XNUMX-én született Rio Marinában, Livornóban (Olaszország), nős, három felnőtt gyermek, Kölnben él. Kiskereskedelmi tervezést tanult az FH Düsseldorfban (Bachelor of Arts). Veszpisti.

Made in Italy - olasz kézművesség

Ezeket a nemes Vespa bőrtáskákat Mauro Mulas tervezte az összes Vespa vintage Vespa modellhez. A gyártás egy tapasztalt olasz nyergessel együttműködésben zajlik, aki Toszkána közepén található műhelyében, a részletekre nagy odafigyeléssel, kézzel készíti a táskákat - igazi olasz kézművesség a festői Toszkánából!

Természetesen vannak nemes remekművek különböző színekben:

 

TERMÉKLEÍRÁS

  • Remek táskák a klasszikus Vespa modellekhez harmonikus vintage megjelenésben
  • időjárásálló szintetikus bőr különböző színekben: bézs, szürke és fekete
  • az összeszereléshez nincs szükség csomagtartóra
  • Oldalsó rögzítési pontok műanyagból, szürke
  • visszahúzható fogantyú
  • levehető vállpánt
  • a nagy belső rekesz elegendő helyet biztosít a kisebb vásárlásokhoz (mobiltelefon, pénztárca, laptop, tollak, kulcsok stb.)
  • Bélyegzett „M&R” logó
  • Szinte minden Vespa vintage modellhez alkalmas - Bj. 1946-tól napjainkig:

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint125 Vel2 (VLB125T), VNL2T), GTR180 (VNL1T), Super, SS150 (VSC1T), GLXNUMX (VLAXNUMXT), VN, VL, VB és PX

 

MUR00101B Lábvédő zseb, bőr, kívül, fekete -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Lábvédő zseb, bőr, kívül, szürke -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Lábvédő zseb, bőr, kívül, bézs -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Lábvédő zseb, bőr, belül, fekete -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Lábvédő zseb, bőr, belső, szürke -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Lábvédő zseb, bőr, belül, bézs -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Lábvédő zseb, bőr, kívül, fekete -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Lábvédő zseb, bőr, kívül, szürke -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Lábvédő zseb, bőr, kívül, bézs -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Lábvédő zseb, bőr, belül, fekete -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Lábvédő zseb, bőr, belül, szürke -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Lábvédő zseb, bőr, belül, bézs -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Lábvédő zseb, bőr, kívül, fekete -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Lábvédő zseb, bőr, kívül, szürke -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTRL125 (VN) , Super, SS2 (VSC180T), GL1 (VLA150T)
MUR00501S Lábvédő zseb, bőr, kívül, bézs -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTRL125 (VN) , Super, SS2 (VSC180T), GL1 (VLA150T)
MUR00502B Lábvédő zseb, bőr, belső, fekete -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Lábvédő zseb, bőr, belső, szürke -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Lábvédő zseb, bőr, belül, bézs -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Lábvédő zseb, bőr, kívül, fekete -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Lábvédő zseb, bőr, kívül, szürke -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Lábvédő zseb, bőr, kívül, bézs -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Lábvédő zseb, bőr, belül, fekete -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Lábvédő zseb, bőr, belül, szürke -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Lábvédő zseb, bőr, belül, bézs -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
Hubcap Vespa 10" új

A Vespa agysapka - klasszikus Vespa kiegészítő

Mindig is ez volt az egyik legegyszerűbb, legolcsóbb és legszembetűnőbb lehetőség Vespa individualizálni: az dísztárcsa. Sokáig nem volt sok választás.

most megvan 4 új agysapka szerepelt a programban, ami nekünk különösen tetszett. Azonnal elérhető:

Hubcap Vespa 10" új

Így van egy szép választék az új kerékagykupakokból minden Vespa 10 colos kerékhez, 5 csavaros csatlakozással - nyitott felni típusú (tömlő nélküli felnihez nem alkalmas).

Egyszerű, biztonságos és gyors összeszerelés:

Tartozék és csavar a rögzítéshez. A tartó a fékdob/felni rögzítésének M8-as anyái alá van csavarva.
Amúgy ha rajtad a sor. Hogy néznek ki a gumik? Ismeri már széles gumiabroncs- és megfizethető komplett készletek?

További hubcapokat itt találsz Vespa bolt hubcaps

M244 Quattrini henger Vesoa a próbapadon

Quattrini M244 királytengely - a szupertúra a második bővítési szakaszban, "kimenet" M244_2

M244 – 3. rész

Im második rész dieser Serie egyszerűen egymáshoz igazítottuk a hengert és a motorházat, és további „Plug & Play” feldolgozás nélkül ráhelyeztük a hengert a motorra.

Ez nagyon mérsékelt szabályozási szögeket eredményezett:

  • A 124° átviteli szög
  • és 177° kimeneti szög

Egyes kipufogórendszerek jól kijönnek ezekkel a rövid kormányszögekkel, és így egészen elképesztő teljesítményt nyújtanak.

Másrészt a kipufogórendszerek, amelyek a teljesítmény szempontjából jobban meg vannak vágva, megkövetelik nagyobb kormányszögek.
A tesztsorozat során az egyik vagy a másik kipufogórendszer teljesítménygörbéjének jellege megváltozik.
Ezért eltávolítunk néhány anyagot az M244-ről a kipufogócsatornában, és a kipufogócső felső szélét 182 °-ra állítjuk. A kimenet szélessége változatlan marad, és az 57% körüli húrméret marad.

Távtartóként a hengerfejen és a hengeraljzaton 1.5 mm-t, valamint a hengeraljzaton 0.3 mm-es tömítést használunk. Ez azt jelenti, hogy a szabályozási szögek 124°-on maradnak:

  • 124° átviteli szög
  • 182° kimeneti szög
  • 57%-os ínméret

Hengeres hűtőburkolat a hosszú M244 Quattrinihez

Időközben hozzáillő hengeres hűtőburkolatot is kaptunk a GRP specialistától, a BSK-tól. A blogot itt találod -> QUATTRINI GRP HENGERBURKOLAT

 

TEST ELRON

Az Elron meglehetősen óvatosan használja a nagyobb kormányszöget. A csúcsteljesítmény 1,7 LE-s növekedése, a nyomaték enyhe vesztesége és a 300 ford./perc későbbi belépés miatt valamivel kisebb sávok miatt a kipufogó azt mutatja, hogy tudomásul veszi ezt a követelményt, de még nem jelenti a megfelelő játékteret a koncepcióhoz. Az Elron azonban ezt nagyon nyugodtan veszi. Vélhetően a kipufogó még jelentősen eltérő vezérlési szögek mellett is igen tetszetős teljesítménygörbét ad majd le, így a koncepció nem teljesen veti alá magát a szabályozási szög diktátumának.

Tesztpad diagram PDF formátumban:  M244_1_2_ELRON

TESZT POLINI BOX

A Polini Box nagyon egyértelműen reagál a konnektor kis változására, és nagy teljesítményt biztosít. A doboz több mint 3 lóerőt ad hozzá, és nem egészen 1 Nm-t. A fordulatszám-tartomány még 700 ford./perccel szélesebb, így a grafikon 100 ford./percnél még a 25 LE-t sem lépi át, egészen 5.500 ford./percig, és a teljesítmény lényegesen tovább tart 9.400 ford./percig. A 124° és 182° közötti szabályozási szögek egyértelműen kellemesnek tűnnek a Polini Box számára.

 

Tesztpad diagram PDF formátumban:  VGL_M244_1_2_POLINI

Próba robogó és szerviz NEWLINE

A Newline általában más karaktert mutat a teljesítménynövekedés tekintetében kis kormányszögeknél, mint az Elron vagy a Polini Box.

Az Elronhoz hasonlóan a megváltozott kipufogó-szabályozási szögben a meglehetősen lenyűgözhetetlen viselkedés. A csúcsteljesítmény csaknem egy LE-vel nő, a maximális nyomaték szinte azonos marad, a fordulatszám tartomány pedig a későbbi rezonanciaindulás miatt az Elronhoz hasonlóan némileg szűkül. A Newline még a második bővítési fokozatban is megőrzi a csúcsot a nyomaték tekintetében 36,7 Nm-rel 6.137 ford./percnél.

 

Tesztpad diagram PDF formátumban:  M244_1_2_NEWLINE

Teszt Posch Nessie

A Nessie-t a Newline-hoz hasonlóan mérsékelt kormányszögekre tervezték, és a rezonancia kezdetén is egyértelmű eltolódást mutat. Abszolút értékben a Nessie „csak” 2,5 LE-t ad a csúcsra, de a 6.300-9.000 ford./perc tartományban jól látható, hogy a nagyobb kimeneti szög jelentősen megnöveli a teljesítményt ezen a tartományon.


Tesztpad diagram PDF formátumban: M244_1_2_NESSIE

Tesztelje a Posch Racing Resi-t

A Racing Resi impozáns, gömbölyű megjelenésével már a teljesítmény és a kormányszögek mohóságának benyomását kelti. Ezért a kissé megnövelt kimeneti szög nem elegendő az abszolút csúcsteljesítmény eléréséhez. A válasz kezdete itt is lényegesen későbbi. A csúcson a Resi 1,7 LE-vel növekszik, és ez az enyhén megnövelt kipufogógáz-szabályozási szöget 7.300 és 10.000 XNUMX ford./perc között használhatja a teljesítmény és a nyomaték növelésére.

 


Tesztpad diagram PDF formátumban: M244_1_2_RAC_RESI

Kingwelle Lakers teszt

A Boden-tó robusztus versenykipufogója már az M244 csatlakoztatott változatán is megmutatta, hogy ez is jó sokoldalú. Mint minden más tesztelt rezonanciarendszernél, a sebességtartomány is a nagyobb sebesség irányába tolódik el, de a sávszélesség befolyásolása nélkül. Csaknem 4.300 ford./perc sávjával ez biztosítja a legnagyobb sávszélességet ebben a bővítési szakaszban. A 37,8 LE-vel a csúcson a Lakersnek, legalábbis ebben a terjeszkedési szakaszban, el kell ismernie a 37,9 lóerős Resi vereségét – de a kormányszög témában még csak bemelegítünk.

 


Tesztpad diagram PDF formátumban: M244_1_2 LAKERS

A próbapadi futtatások eredményei, bővítési szakasz 1_2

Itt ismét az eredmények táblázatos formában. A legjobb értékek minden építési szakaszban zölddel vannak kiemelve

A negyedik rész már folyamatban van...

 

Hengertető Vespa Quattrini M244 GRP

A hengertető túl rövid? Megvan a megfelelő Quattrini hengeres GRP-ből készült hűtőburkolatunk

Motoros projektünk során a Quattrini M244, együttműködünk GRP specialista BSK a Hengerhűtő burkolat az M232 és M244 hengerekhez teremtett.

Hengertető Vespa Quattrini M244 GRP

A Quattrini henger túl hosszú az eredeti hengerhűtőhöz

Az M244-es henger alapszerkezete hosszú. A Vespa PX200 Piaggio hengerburkolata egyszerűen túl rövid. Ez és a gyújtógyertya hatékony, központi elhelyezése megnehezíti az eredeti hengerhűtő burkolat használatát.

Piaggio hengeres hűtőburkolattal a gyújtógyertya eredeti hézaga használható a mi hozzáillő dugó legyen bezárva.

Dugó a gyújtógyertya furatához a Vespa hengerburkolatban

De még mindig hiányzik a megfelelő teljes hossz, hogy a hengerhűtő burkolatot a motorházra és a ventilátorkerék burkolatára lehessen csavarozni.

A hengerburkolat túl rövid a Quattrini hengerekhez

A megoldás: tökéletesen illeszkedő GRP hengerburkolat a BSK-tól

A BSK hengerhűtő burkolatát ennek megfelelően alakították ki.

A rögzítési pontok teljes hossza optimalizált, és a gyújtógyertya furata a megfelelő helyen van.

Tökéletesen illeszkedik - GRP hengerfedél a Vespa Quattrini M244-hez a BSK-tól

Azon a ponton, ahol a hengerhűtő burkolatot a távtartó anyához csavarják, a hengerhűtő burkolat egy erős alátéttel van megerősítve.

Megerősített BSK GRP hengerfedél Vespa Quattrini M244-hez

A távtartó anya csavarjának merev megerősítése biztosítja, hogy a hengerhűtő burkolat biztonságosan és tartósan rögzíthető legyen a hengerfejhez anélkül, hogy a GRP szövetet megsértené a csavar.

A ventilátorcső úgy van kialakítva, hogy a Modern szívócső és nagyobb karburátor könnyen elhelyezhető. Itt a miénk is M244 tesztmotor 30mm-es Polini karburátorral.

 

Robogó lábvédő szorító tükör Vespa és Lambretta számára

Szorító tükör lábpajzshoz a Vespa, Lambretta & Co.

A tiéd Scooter Center Az üzletben nagy választékot talál Spiegel és szintén Szorító tükör a lábpajzshoz!

De a tükrök illeszkednek a robogójához? Mekkora a méret, hogyan illeszkedik a szín? Milyen alakúak a rögzítő tükrök és milyen arányban vannak a lábvédőhöz képest?

Most telepítettük az összes csíptethető tükröt, szintén különböző perspektívákból fényképezve! Most keresse meg a lábvédő szorító tükröt egy nagyból Válogatás üzletünkben.

Lábvédő bilincs tükör Vespa & Lambretta

Az összes lábvédő szorító tükör egy pillanat alatt

 

Lábvédő szorító tükör Vespa és Lambretta számára

Tükör BUMM króm, rozsdamentes acél, lábvédő bilincs tükör kicsi

A BUMM klasszikus, csíptethető, vese alakú tükre Vespa és Lambretta számára, kis tükörüveggel.
Trapéz alakú. Vizuálisan nagyon diszkrét és könnyen beállítható a lábvédő univerzális rögzítési lehetőségének köszönhetően.

Ez a klasszikus elérhető:

Tükör BUMM retro lábvédő csíptetős tükör, színes műanyag ház

Univerzális retró csíptetős tükör klasszikus robogókhoz, mopedekhez, mopedekhez. A vesetükör a BUMM gyártmánya: Németország. Szépen megmunkált tükör trapéz alakú, fehér műanyag házzal és színes, átlátszó éllel.
Gömbfejű műanyag házzal rendelkezik. A bilincs kerek hornyos csövekhez és gyöngyprofilokhoz egyaránt alkalmas (alapfelszerelés a Vespa -n).

Cikkszám.: végrehajtás
1050138 Fehér, kék, bal
1050141 Fehér, kék, jobb
1050139 Fehér, narancssárga, bal
1050142 Fehér, narancssárga, igaz
1050137 Fehér, piros, bal
1050140 Fehér, piros, igaz

Tükör FAR lábvédő bilincs tükör kerek Ø = 105mm - E3 (E -jel)

Gyönyörű tükör a FAR -tól kör alakú és 105 mm átmérőjű. Króm és fekete színben kapható. A lábvédő tükör E-jelöléssel (E3) rendelkezik.

Ez a kerek FAR tükör elérhető:

Tükör FAR lábvédő bilincs tükör trapéz alakú

Ez egy szép alternatíva a FAR kerek tüköréhez. A trapéz alakú FAR krómozott tükrök csavaros szorítóval vannak rögzítve a lábvédőhöz.

A kisméretű csavarok is biztonságosan rögzítik a tükröt a lábvédő vagy a réscső szélvédőjéhez. A tükörrúd állítható, maga a tükör is rúdra csúsztatható és dönthető. gömbfej segítségével kell beállítani.

A tükör kapható bal vagy jobb oldalra, valamint krómozott vagy fekete színben!

Tükör SKY lábvédő bilincs tükör króm kerek Ø = 105mm

Gyönyörű, klasszikus kerek tükör a lábvédőhöz rögzíthető.
A krómozott tükröt két bilincs rögzíti.
A szilárd alumínium bilincs ideális a tükör rögzítéséhez a lábvédő réselt csövéhez. A többféle beállítási lehetőségnek köszönhetően a tükör mindig gyorsan a megfelelő helyzetbe kerül. Az elegáns záróanyák mindig biztonságosan és szorosan rögzítik a tükröt, míg a bilincs gumírozott a tükör testén. A tükör átmérője kb. 10 cm, a tükör felülete domború (kifelé ívelt), és így széles szöget hoz létre. Így a viszonylag kis tükörfelület ellenére nagy látóteret lehet lefedni.

Tükör SKY lábvédő bilincs tükör króm téglalap alakú 105 x 70mm

A SKY tükör négyzet alakú változatban is kapható: nagyon szép, klasszikus téglalap alakú tükör, amely a lábvédőre rögzíthető.
A krómozott befogótükör két bilinccsel van rögzítve.
A masszív alumínium bilincs ideális a tükör rögzítéséhez a lábpajzs hasított csövéhez. A többféle beállítási lehetőségnek köszönhetően a tükör mindig gyorsan a megfelelő helyzetbe kerül. A csinos sapkás anyák mindig biztonságosan és szorosan rögzítik a tükröt, míg a bilincs gumi párnával van a tükör testén. A tükör méretei körülbelül 10 x 6 cm, a tükör felülete nem olyan domború, mint a mi SKY kerek tükrünk.

 

Tükör STADIUM lábvédő csíptetős tükör, króm, téglalap alakú

STADIUM tükör ANGLIABAN, közvetlenül Caerphilly -ből, Wales, Egyesült Királyság.

Igazi brit klasszikus, nagy hagyományokkal. Ezek a legendásan rögzíthető tükrök csúcsminőségű és nagy teherbírású, fényes polírozott rozsdamentes acélból készülnek. Azok a vásárlók, akik eddig folyamatosan értékelték a tükröt a mi sim shopunk tetején, dicsérik a tükör minőségét és stabilitását. Az alábbiakban a stadiontükör kerek változatát is megtalálhatja.

Cikkszám.: pozíció
7675864 jobb
7675863 linkek

 

 

Tükör STADIUM lábvédő csíptetős tükör, króm, kerek

A stadiontükör kerek változata kb. 100 mm átmérőjű. Igazi brit klasszikus, nagy hagyományokkal. Ezek a legendásan rögzíthető tükrök csúcsminőségű és nagy teherbírású, fényes polírozott rozsdamentes acélból készülnek. Ügyfeleink eddig csak pozitívan értékelték ezt a tükröt, és szeretik a jó beállíthatóságot, az optikát és a tükör minőségét. Ilyen szögletes változat

 

Cikkszám.: pozíció
7675940 jobb
7675939 linkek

 

Tükör -VICMA lábvédő csíptetős tükör- króm

Ez az olcsó VICMA ár-teljesítmény arányú tükör 2 méretben és balra és jobbra is kapható nálunk: 80 mm és 105 mm, a nagy 105 mm-es változat E-jelöléssel is rendelkezik.

 

Cikkszám.: OLDALMÉRET
7676653 jobb Ø = 80mm
7676656 jobb Ø = 105m
7675853 bal Ø = 80 mm
7675854 bal Ø = 105 mm

 

 

Információk a Spiegelről és a németországi StVZO -ról

Szükségem van tükörre a robogón?

Az StVZO 56. § -a szerint Németországban minden gépjárműhöz, beleértve a mopedeket is, legalább egy tükör szükséges a jármű bal oldalához rögzítve.

 

Hány tükör kell a robogómhoz?

A tükrök száma az első regisztrációtól (EZ) függ:

  • EZ 01.01.1990. Előtt 1 tükör a bal oldalon
  • Egyágyas szoba 01.01.1990 -től 100 km / h -ig 1 tükör a bal oldalon
  • Egyágyas szoba 01.01.1990 -től 100 km / h sebességgel 2 tükör

 

Mekkora legyen a robogóm tükre?

A fényvisszaverő felület mérete legyen

  • 17.06.2003. EZ előtt legalább 60 cm² (kerek tükrökkel, amelyek átmérője legalább 88 mm)
  • az EZ 17.6.2003. szerint legalább 69 cm² (kerek tükrökkel, amelyek átmérője legalább 94 mm)

volt.

 

Szüksége van a robogóm tükreire tanúsítási jelre?


A megjelölt tükrök automatikusan megfelelnek a fenti feltételeknek.

  • Az EK törvények szerint jóváhagyott járművekhez (01.10.2005. október XNUMX -jétől) tanúsító jelöléssel ellátott tükröket kell felszerelni.
  • Az ABE jóváhagyással rendelkező járműveknek (01.10.2005. október XNUMX. előtt) csak a fenti feltételeknek megfelelő tükröket kell használniuk.

 

Quattrini M244 Kingwelle - a szuper utazó

Quattrini M244 king shaft - a szuper tourer az első bővítési szakaszban "Plug & Play" M244_1

Ez a 2. része ennek Quattrini M244 - Sorozat. Ebben az első építési szakaszban, az M244_1 -ben, az M244 -et minden további változtatás nélkül, csak a hengerfejen és a hengerfejen lévő távtartókkal látjuk el a motorunk berendezve.

A kapott ellenőrzési szögeket beírtuk a vizsgálati terv listájába.

A kialakítás szempontjából ez a beállítás a bővítési szakaszok tartományának közepén van.

 

A vizsgálati terv listájában megtalálható az ellenőrzési szög

TESZT POLINI BOX

Először küldjük az univerzális fegyvert Polini a versenybe.

Polini Box Vespa kipufogó

Teljesítmény diagram Polini kipufogó Quattrin M244i -n

Próbapadi diagram POLINI BOX kipufogó a Quattrini -n PDF -ként: M244_1_POLINI

Az eredmény egészen világos. Már 4000 fordulat / percnél 15 LE és 26 Nm van a hátsó kerekeken.

A maximális érték 30.5 LE 6500U / perc és 34.4 Nm 5900U / perc sebességnél.
Még 9500 fordulat / percnél is 22 lóerős a hátsó kerék. Ez a konstelláció már hosszabb elsődleges fordítást igényel.

 

TESZT FALKR ELRON

A következő vizsgálati alany onnan származik FalkR és hallgassa meg a nevet Elron a.

Teljesítmény diagram FALRR ELRONi kipufogó Quattrin M244i -n

Próbaasztal diagram FALKR ELRON kipufogó Quattrini -n PDF -ként: M244_1_ELRON

A maximális értékeket tekintve az Elron a valódi rezonancia kipufogó már a Polini Box felett. De a dagály megfordul csak a 6500 fordulat / perc felett az Elron javára. A 6500 ford / perc előtti tartományban itt a Polini Box vezet. A 6500 fordulat / perc jel átlépése után az Elron jelentősen erősödik, és a Polini Box felett van a 10500 fordulat / perc feletti fordulatok végéig.

 

TESZT JL TELJESÍTMÉNY

Egy másik régi barátom az JL teljesítmény.

JL teljesítmény

Teljesítmény diagram JL PERFORMANCE kipufogó Quattrin M244i -n

Próbapadi diagram JL-PERFORMANCE kipufogó Quattrini-n PDF-ként: M244_1_JL_LH

A JL kissé elavult koncepciója ma is megbízható értékeket szolgáltat. A JL nem olyan jól birkózik meg a motor első szakaszával, mint az Elron. A 31PS 8200 fordulat / perc sebességgel olyan, mint a magas szintű szenvedés. A meglehetősen gyengéd belépés és a jó teljesítmény, 16 lóerő 4000 fordulat / perc mellett a JL -t nagyon vezethető kipufogógázzá teszi, jó indítással a Reso optikában.

 

 

NEWLINE SCOOTER & SERVICE TESZT

az Newline kipufogó a Scooter & Service -től velünk van bent Scooter Center Bolt rendelkezésre álló.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Teljesítménydiagram SCOOTER & SERVICE NEWLINE kipufogó Quattrin M244i készüléken

Próbapadi diagram NEWLINE kipufogó Quattrini -n PDF -ként: M244_1_NEW_LINE

az Új sor az Robogó és szerviz Hamburgból már a maximális teljesítményét, 6300 lóerőt biztosítja 32 fordulat / percnél. Még akkor is, ha a játéktér nem egészen illik a Newline -hoz, amely egy kicsit nagyobb kormányzási szöget szeretne látni, a hamburgi kézi munka figyelemre méltó 6000 Nm -t nyújt már 36 fordulat / percnél. A nyomaték fenevad ebben a bővítési szakaszban

 

TEST POSCH TELJESÍTMÉNY NESSIE

A „Performance” részleg első képviselőjeként hagytuk, hogy a Posch Performance Nessie dolgozzon az M244 -en.

Tesztpad diagram NESSIE - POSCH kipufogó a Quattrini -n PDF -ként:

Tesztpad diagram NESSIE - POSCH kipufogó a Quattrini -n PDF -ként: M244_1_POSCH_NESSIE

Egészen 6500 fordulat / perc előtt egészen jól áll a világ Nessie -nek. Ezután a görbe olyan irányt vesz, amely azt sugallja, hogy a Nessie lényegesen több kimeneti szöget szeretne látni.

Ennek ellenére a Nessie 34.8 Nm fordulatszámmal, kb.

 

 

TEST POSCH TELJESÍTMÉNY RACING RESI

Természetesen a Posch Performance Racing Resi -jét is teszteltük.

Próbaasztal diagram RACING RESI-POSCH kipufogó a Quattrini-n PDF-ként: M244_1_POSCH_RAC_RESI

Ugyanazon gyártó Racing Resi -je nagyon hasonlít a Nessie -hez, és hosszabb szögben is nagyobb szellőzést igényel. A Resi 35 -as fordulatszámon csaknem 6100 Nm -rel jóval előrébb jár az abszolút nyomatékú állatok ligájában.

 

TEST LAKERS KINGWAVE

A Lakers, mint telivér verseny kipufogó, annak ellenére, hogy a nagy teljesítmény és a motor fordulatszáma elvárható az alacsony szabályozási szögek mellett, jól áll a takarmányban.

Próbapad diagram KINGWELLE LAKERS kipufogó a Quattrini -n PDF -ként: M244_1_LAKERS

Közel 36 lóerővel, 7700 fordulat / perc sebességgel, ez a bővítési szakasz teljesítményét tekintve az élen jár.
A későbbi terjeszkedési szakaszokban, amikor nagyobb szabályozási szög és szélesebb kimenet lép életbe, ez a kipufogógáz sokkal jobban ki tud élni.

 

Áttekintő próbaüzem 1 Quattrini M244 kipufogórendszer

Quattrini M244 henger az első építési szakaszban, M244_1 "Plug & Play" további változtatások nélkül, csak a hengerfejen és a hengertalpon lévő távtartókkal a Malossi motoron és a Kingshaft főtengelyén adaptálva.

Kipufogógáz -összehasonlító áttekintés Quattrini M244

 

Kíváncsi leszek, hogyan folytatódik a második bővítési szakasz ...

 

 

Sport kipufogó robogó és szerviz NEWLINE a Vespa PX200 -hoz - 1. rész

 

Az erőteljes NEWLINE kipufogórendszer -sorozat Robogó és szerviz vannak 'kézzel készített Németországban'. A főnöke Robogó és szerviz, A "Wolle" (Wolfgang Riehn) központja a Vespa különleges alkatrészeihez, egyedi átalakításaihoz és nagyon erős, de mindig mindennapos motorkoncepcióihoz az ország határain túl is ismert Bispingenben található.

A Wolle, mint senki más, a Vespa szegmensre összpontosított, és az évek során többször is új mércét állított fel az optika, az alváz, a lemezmegmunkálás, a motortechnika és a kipufogórendszerek tekintetében. Legendás az ő 250N-je, amelyet vízhűtéses, 250 köbcentiméteres Husqvarna henger hajt, V50-es alapon, több mint 50 lóerővel (már 2006-ban!) És közúti törvényes.

Az évek során a Wolle többször hozott új, innovatív kipufogógáz-fejlesztéseket a piacra, minden egyes rendszert darabonként gyártottak a házon belül.

A Newline sorozat fejlesztése és gyártása több mint 10 éve kezdődött, és még mindig igazi "bank" annak ellenére, hogy számos új fejlesztés történt ebben a szektorban. A legkiemelkedőbb tulajdonság minden bizonnyal a kipufogó nagy teljesítménytartománya, mind a rendeltetésszerű használat, mind a teljesítmény tekintetében. A korai széttartó könyök érdemével, ami más rendszerekben ritka. A Wolle most két további bővítési fokozattal egészítette ki a nagyon jó Newline-t, hogy a kipufogórendszereket még alkalmasabbá tegye a mindennapi használatra. Ennek eredményeként jött létre a Newline 'Silent' sorozat egyedi belső szigeteléssel.

Versenyző kipufogó VESPA - NEWLINE CONCEPT

A Newline rendszereket úgy tervezték, hogy tökéletes egyensúlyt érjenek el a nagy és a korai forgatónyomaték, a széles fordulatszám -tartomány és a lehető legalacsonyabb zajkibocsátás között a hangolóhengeres motorokon (pl. Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Az egészet a főállvány teljes alkalmasságával és a magas minőségi előírásokkal.

A hosszú fejlesztési idő miatt a kipufogó igazi sokoldalú. Akár 180°-os kipufogó-szabályozási szög alatt van a „dugós” Quattrini 244-en, akár az MHR221-en 190°-nál nagyobb kipufogószöggel, a Newline mindig működik. A Quattrini 252 köbcentis motorral (Quattrini M244 henger + 62 mm-es löketű királytengely) végzett kiterjedt tesztsorozatunkban a Newline Standard (szigetelés nélkül) mindig az élen járt a teljesítmény és a nyomaték tekintetében. Legfőbb jellemzője a magas, és más rendszerekkel összehasonlítva viszonylag korai nyomatéka. Ez rendkívül egyszerűvé teszi a vezetést. A jó teljesítménytartomány, amely a nyomatékcsúcsot követi, a könnyű kanyarodásnak és mindenekelőtt egy dolognak köszönhetően egyszerűen szórakoztató az úton: gyorsan.

 

KÜLÖNBSÉGEK NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

Első pillantásra a Newline kipufogórendszerek gyakorlatilag megkülönböztethetetlenek. Az S és S PLUS változat azonban felismerhető a kipufogócső középső szegmensében lévő ponthegesztésekről (ezek a belső szigetelés rögzítési pontjai). Ami közös bennük, az a masszív kipufogó-akasztó, amely a kipufogóházon lévő rögzítőlemez kettős befogólemezeit tartalmazza. Egy építkezés az örökkévalóságnak. Az S&S rendszerek minősége sok apró részletben is megmutatkozik. A kipufogócső mindkét oldalán O-gyűrűkkel van tömítve. A kimeneti karimán is található egy aljzat (átmérője alkalmas a Malossi Sport/MHR hengerekhez, legyen az alumínium vagy acél karima). Az összes Newline kipufogórendszert nem pótkerékkel való használatra tervezték, hanem a széles gumiabroncs felszerelését. Mellesleg, minden Newline rendszer, amelyet üzletünkben szállítunk, középső állványos használatra készült. Ezek a változatok lényegesen összetettebbek (több kúppal), mint a valamivel olcsóbb, középállvány nélküli járművek változatai. A teljesítmény azonban azonos.

ÚJ SOR

A hagyományos Newline az első választás mindenkinek, aki a Newline Trió legmagasabb teljesítményű rendszerét szeretné használni. A szigetelést csak a csavaros végcsillapító veszi át. Ugyanakkor a NEWLINE rendszerek legkönnyebb változata. Ha a hangerő nem túl fontos, de már ambiciózus motort hajt, vagy szeretne hajtani, például a Malossi MHR alapon, akkor a hagyományos Newline a tökéletes választás.
A kipufogóház gyűjtőcsővel (hangtompító és konzol nélkül) 2850 grammot nyom a „normál” változatban.

 

 

 

 

 

ÚJVONAL "S"

A Silent sorozat 800 grammal nehezebb, mint a hagyományos Newline. A többletsúlyt a többfalú felépítés és a belső szigetelés adja. Itt az autóiparból származó, magas hőmérsékletnek ellenálló szigetelőanyagot használnak. A belső szigetelés olyan hatékonyan szigetel, hogy a rendszer megfelel a TÜV által előírt zajszinteknek (motorkoncepciótól függően). A membránvezérlésű motorok szívóterülete gyakran hangosabb, mint a NEWLINE „S” kipufogó zaja. A belső szigetelés az alacsonyabb fordulatszám-tartományban is javítja a nyomatéknövekedést. A Newline 'S' (kipufogóház fejléccel, de hangtompító és konzol nélkül) tömege 3650 gramm.

 

 

 

 

 

NEWLINE'S PLUS'

A csendes koncepció maximális bővítési szakasza. A még összetettebb belső szigetelés minimálisra csökkenti a zajszintet. Az S PLUS súlya alig több mint 200 gramm, mint a Newline S -é, vagy 1000 grammal több, mint a hagyományos NEWLINE, mivel itt még több szigetelőanyagot használnak. Az eredmény egy igazán hihetetlenül unalmas és csendes kipufogó, alig hittük el magunknak ...
A Newline 'S' (kipufogóház fejléccel, de hangtompító és konzol nélkül) súlya 3840 gramm.

 

 

 

 

 

A Silent sorozat a alacsony zajszint Igazán nagyon népszerű, és tökéletes alapot kínál a gyors utcai motorokhoz, a TÜV / Dekra hivatalos regisztrációjának lehetőségével. Bár ezt mindig egyénileg végzik (nincsenek jelentések), ez általában nem jelent problémát az 1990 előtti építkezések során (teljesítménymérés és zajmérés szükséges).

A 2. részben a három Newline rendszer zajszintjére és teljesítménygörbéjére összpontosítunk egy feldolgozatlan Malossi Sport 210 -en.

 

 

KIPUFOGÓ ELMÉLET

Valódi műalkotásra van szükség a szó szó szerinti értelmében mindaddig, amíg egy unalmas fémlemezből valódi rezonancia kipufogóművészeti alkotás nem keletkezik. A kétütemű kipufogó sokkal több, mint egy cső, amely elvezeti a kipufogógázokat a motorból, és csendesebbé teszi azokat.

A kétütemű motorok nagy teljesítményüket / nyomatékukat a kipufogón keresztül töltve érik el.

Aki járt már kipufogó nélkül a robogóval, az észrevette, hogy nagyon sok erő hiányzik. A kipufogó, ha a rezonancia-kialakítás szerint van kialakítva, egyszerre „porszívó” és „levegőszivattyú”. Ideális esetben addig vonja ki a kipufogógázokat, amíg a hengerben lévő friss gázok egy része már el nem éri a kipufogót. A kipufogóhenger-rendszer úgynevezett rezonanciasebessége mellett ezek a friss gázok a kipufogógázban „visszapumpálódnak” a hengerbe. Most több friss gáz van a hengerben, mint amennyi egyszerűen beszívható lett volna. Az eredmény egy nagy fajlagos nyomaték. Mivel a motor teljesítménye a fordulatszám és a nyomaték szorzata, ha a nagy nyomatékot is magas fordulatszámon adják le, akkor a teljesítmény is nagy lesz. Sajnos a kipufogó rezonancia tartománya korlátozott. Minél nagyobb a teljesítmény, annál szűkebb a sebességtartomány, amelyben szállítják.

Másrészt nagyon széles fordulatszám -tartomány érhető el, ha a teljesítményt átlagosnak választjuk. A két véglet közötti tökéletes egyensúly megtalálása képzőművészet. A hatásos rezonancia tartomány a henger vezérlési szögétől is függ. Ez a fő oka annak, hogy ugyanaz a kipufogógáz nagyon eltérő eredményeket hozhat különböző motorokon. A teljes oszcillációs rendszernek ki kell egészítenie egymást, és össze kell hangolni egymással.

Ez óriási idő-, anyag- és pénzköltséggel jár. Az új változatokat folyamatosan próbálják ki és hasonlítják össze. Az ilyen időszakok gyakran hetekig vagy hónapokig tartanak. Kipufogó-fejlesztőként ritkán engedheti meg magának azt a luxust, hogy egyetlen konkrét motorhoz tervezzen kipufogót. A sikeres kipufogógáznak számos motorkoncepción kell működnie különböző hengerekkel, beleértve a különböző szabályozási szögeket és alkatrészeket, hogy „jónak” minősüljön a piacon.
Aki már foglalkozott 2 ütemű motorokkal, megértheti, milyen rendkívül összetett munka áll minden kétütemű kipufogórendszer mögött. A hangszer (pl. Trombita) felépítéséhez való összehasonlítás egyáltalán nem túlzó. Mindkettőnél minden méretnek, szögnek és átmérőnek pontosan megfelelőnek kell lennie ahhoz, hogy tökéletesen hangzó vagy működő hangszert tartson a kezében.

Ezt követi a kipufogó -építő iskola magas művészete, amelyben a prototípust (amely általában teljesen egyenes) alakítják át a járművön ívekbe fektetett verzióvá. Ebből a célból úgynevezett lecsévéléseket készítenek, általában kartonmodellel. Ennek alapján a lapokat kivágják, becsomagolják és összetűzik. A hegesztőmérő kipróbálása után megtörténik a végső hegesztés, valamint a számtalan kis munkalépés, amelyek a kész végtermékhez vezetnek.

Alex Quattrini motort épít

Vespa Quattrini M244 motor 252 cmXNUMX - a szuper túrázóktól a legjobb versenyzőkig

A Quattrini henger története

2015 vége felé a pletykák tovább nőttek Max Quatrini erőteljes hengert dob ​​piacra a PX200 számára.

Elérkezett az idő 2016 elején. A piacon kapható az M232 és a nagytestvér M244.

A szerkezet, amely kezdetben némi megszokást igényelt, úgy tűnt, követi a koncepciót: egy henger, amelynek maximális furata 72 mm az M244 -ben, és nincs alátámasztó hengertalp.

A Quattrini főtengelyének kialakítása miatt, 126 mm -es hajtórúddal, amely meglehetősen hosszú a Vespa motoroknál, a dugattyú nem működik olyan mélyen a motorházban, és ezért nincs szüksége hosszú, klasszikus hengertalpra.

Ma, 2021-ben a henger egyre nagyobb népszerűségnek örvend nagyon nagy nyomatékértékének és a Quattrini főtengely hosszú hajtórúdjának köszönhetően egyenletesen futó kialakításának köszönhetően.

Elegendő ok arra, hogy egy motort építsünk vele, és számos lehetséges forgatókönyvet végigjátszunk az Ön számára, és megnézzük, mi sül ki belőle. Kipróbáltuk Önnek a kipufogórendszereket és a porlasztókat a bővítés különböző szakaszaiban.

Technológiai részlegünk szállítólevelében itt talál minden olyan alkatrészt, amelyet ehhez a motorhoz használtunk, és amely véleményünk szerint tartósan működik ezzel a koncepcióval.

200 próbaüzem a tesztpadunkon

Összesen több mint 200 próbaüzemünk van a Quattrini M244 P4 tesztpadunkon, különböző motorbővítési fokozatokkal készült. Nekünk van több mint 50 km mért menetek dokumentálva és majdnem 20 liter üzemanyag leégett.
A teszt során szerzett tapasztalatokat szeretnénk megosztani veletek ebben a blog sorozatban.

 

Quattrini Vespa motor - minden alkatrész

 

Az alkatrészek kiválasztásához:

Az M244 -től elvárható nagy nyomatékok a megerősített motorház mellett szólnak.

A saját robogóinkkal az úton megtett hosszú kilométerek tapasztalatai megtanítottak minket arra, hogy a 22 és 25 LE közötti motorok "tartósak" a Piaggio motorházzal együtt.

A M244 Quattrini henger de a teszt során kicsit bővíteni kell. Ezért itt a választás a motorház Malossi membrán bemenettel.

Ein Lökettérfogat több mint 220 cmXNUMX enagyobb motorfordulatszám, már nem lehet elegendő friss gázzal ellátni a keskeny Vespa forgattyús tengelyen lévő klasszikus forgószelepen keresztül. Ezért ezt választjuk Malossi motorház membránvezérléssel -tól.

Van egy, hogy elkészítsük az üzemanyag -keveréket Polini 30 mm -es porlasztó használt. Ebben a kísérletben egyet képvisel Porlasztó 30 mm -es furattal. A tesztek során egy PHBH30-at is kipróbáltunk egy ellenpróbában. Ennek eredményét a blogsorozat következő részében mutatjuk be.

A téma főtengely bízunk király hullám. Itt pontosan azt találjuk, amit a nagy nyomatékú, egyenletesen járó és tartós motor építéséhez keresünk.

A választás egyre esik király hullám 62 mm -es lökettel és 128 mm -es hajtórúddal. A 2 mm -rel hosszabb hajtórúdnak és a megnövelt löketnek köszönhetően lehetőségünk van a vezérlő szögekkel dolgozni úgy, hogy a hengert a hengerfejen lévő távtartókkal és a henger talpával a löketirányban mozgatjuk. A hosszabb hajtókar a súlyosan forgattyús tengelyhez kapcsolódóan is jelentős pluszt hoz a simaságban.

A 62 mm -es löket eredménye Térfogat 252,4 cmXNUMX - már nagyon ígéretes a nyomaték-orientált motor építése.

az gyújtás túrázónknak zökkenőmentesen kell működnie, ezért itt az egyet választottuk bgm gyújtás az PX oszlopkerék 2300 g tömegű.

A 252 cmXNUMX -es egység teljesítményét a bgm superstrong Kuplung, a bgm elsődleges 25-62 és egy bgm fogaskerék a ballagással 12-13-17-20 továbbadták a hátsó keréknek. A rövid, negyedik fokozat a segédtengelyen stabilabbá teszi a leggyakrabban használt sebességet. Ha egy foga kevesebb a negyedik sebességfokozatban, a fogak lényegesen szélesebbé válnak a fogtestben, és így lényegesen nagyobb terhelhetőséget kínálnak, mint az egy fogaskerékkel rendelkező változat.

 

Koncepció és vizsgálati terv

A tesztbeállítás feltétele, hogy a meglehetősen jó hangulatú túratervezéstől a sportos dizájnig dolgozzunk. Csak azért, hogy a lehetséges változatokon keresztül le tudjunk ábrázolni egy szakaszt. A tesztsorozat kiindulópontjaként kis vezérlőszögekkel alapot állítottunk fel annak érdekében, hogy később minél több ésszerű változatot tesztelhessünk

A kiindulási pont meghatározásához a főtengelyt csapágybábokkal szerelik fel, és a hengert rögzítik a vezérlőszög meghatározásához.

Ezen kezdeti adatok alapján megfontolhatjuk, hogy a hengert mennyire tudjuk értelmesen beállítani a távtartókkal, és a későbbi bővítési szakaszokban a kimenetet is szerkeszthetjük.

Kicsit oda -vissza mérés után úgy döntünk, hogy a vezérlőszög középső helyzetéből indulunk egyet Átviteli szög 124 ° és egyet Kimeneti szög 177 °.

 

 

 

A motor összeszerelése

Álomcsapat: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

A vadonatúj Malossi motorház végére fejeződik be király hullám a főtengelyhez 62 mm -es lökettel, és a forgattyús szövedékek megnövelt átmérőjéhez 99,4 mm -rel. A generátor oldali csapágycsapágy-ülést is eseti alapon ellenőrzik és dolgozzák fel, mivel a csapágy ülést a Malossi gyártja nagyon szigorú tűréssel.

A teljesen megmunkált házat a Kingwelle kiváló minőségű főtengelyével együtt kínáljuk. Ehhez a motorhoz a készletet használjuk KWM46228.

A Malossi által csatolt Csapágy A Kingwelle nem ajánlja a 6205 -öt a generátor oldalára. Követjük Kingwelle ajánlását, és használunk egy itt NU205.

A csapágyak behelyezése előtt feldolgozzuk a motorházat, és a hengert és a túláramcsatornákat egymáshoz igazítjuk. Piaggio motorháznál ez inkább esti eseménysé alakul. A Malossi házat már a Malossi Sport és az MHR hengerek csatornáihoz tervezték, és kevés utómunkát igényel a Quattrini M244 esetében. A munka nagy része a henger talpán lévő tömítőfelület eltávolításával foglalkozik, ami lehetővé teszi az M244 használatát Piaggio motorházakon.

Az átviteli csatornák beállítása a motorházhoz meglehetősen egyszerű. A henger talpának tömítése azt mutatja, hogy itt milyen keveset kell beállítani.

Hagyományosan minden csapágyat zsugorítással használnak annak érdekében, hogy ne csapódjanak be a csapágyfészkek a csapágyak behúzásával. A zsugorodás vagy a hideg / meleg eljárás előnye, hogy semmilyen mechanikai igénybevétel nem hat a csapágyfelületek felületére, és az ülés nem szélesedik ki.

 

Vándorló Malossi motorházak

A Malossi motorház másik sajátossága, hogy a mellékelt eredeti néma gumi túl keskeny a motorházhoz. Vagy inkább itt a Malossi egyszerűen a néma gumi ülőkeit helyezte el mélyebben a házban, mint eredetileg volt. Ez lehetővé teszi, hogy a motorház elmozduljon a néma gumik felett a keret irányába.

Rég jártunk itt egyikkel Távtartó szett BGM7952SP Orvosságot hoztak létre a csendes gumikhoz, és így biztosították a csendes gumik megfelelő illeszkedését.

A fogaskerék

Az M244 62 mm -es lökettel a királytengelyt 252 cm25 -re emeli, és nagy nyomatékot visz át a hátsó kerékre. Garancia a nagy utazási sebesség eléréséhez csökkentett sebességgel. Ez lehetővé teszi az elsődleges. A nyomatékhegy masszív és korai kezdetétől kezdve az elsődleges hossz