Hírek Vespa témákról

Robogó lábvédő szorító tükör Vespa és Lambretta számára

az utolsó lehetőség a klasszikus retro tükör beszerzésére bal oldali rögzítéshez

A tiéd Scooter Center Az üzletben nagy választékot talál Spiegel és is Szorító tükör a lábpajzshoz!

De a tükrök illeszkednek a robogójához? Mekkora a méret, hogyan illeszkedik a szín? Milyen alakúak a rögzítő tükrök és milyen arányban vannak a lábvédőhöz képest?

Most telepítettük az összes csíptethető tükröt, szintén különböző perspektívákból fényképezve! Most keresse meg a lábvédő szorító tükröt egy nagyból Válogatás üzletünkben.

Lábvédő bilincs tükör Vespa & Lambretta

Az összes lábvédő szorító tükör egy pillanat alatt

 

Lábvédő szorító tükör Vespa és Lambretta számára

Tükör BUMM króm, rozsdamentes acél, lábvédő bilincs tükör kicsi

A BUMM klasszikus, csíptethető, vese alakú tükre Vespa és Lambretta számára, kis tükörüveggel.
Trapéz alakú. Vizuálisan nagyon diszkrét és könnyen beállítható a lábvédő univerzális rögzítési lehetőségének köszönhetően.

Ez a klasszikus elérhető:

Tükör BUMM retro lábvédő csíptetős tükör, színes műanyag ház

Univerzális retró csíptetős tükör klasszikus robogókhoz, mopedekhez, mopedekhez. A vesetükör a BUMM gyártmánya: Németország. Szépen megmunkált tükör trapéz alakú, fehér műanyag házzal és színes, átlátszó éllel.
Gömbfejű műanyag házzal rendelkezik. A bilincs kerek hornyos csövekhez és gyöngyprofilokhoz egyaránt alkalmas (alapfelszerelés a Vespa -n).

Cikkszám.: végrehajtás
1050138 Fehér, kék, bal
1050141 Fehér, kék, jobb
1050139 Fehér, narancssárga, bal
1050142 Fehér, narancssárga, igaz
1050137 Fehér, piros, bal
1050140 Fehér, piros, igaz

Tükör FAR lábvédő bilincs tükör kerek Ø = 105mm - E3 (E -jel)

Gyönyörű tükör a FAR -tól kör alakú és 105 mm átmérőjű. Króm és fekete színben kapható. A lábvédő tükör E-jelöléssel (E3) rendelkezik.

Ez a kerek FAR tükör elérhető:

Tükör FAR lábvédő bilincs tükör trapéz alakú

Ez egy szép alternatíva a FAR kerek tüköréhez. A trapéz alakú FAR krómozott tükrök csavaros szorítóval vannak rögzítve a lábvédőhöz.

A kisméretű csavarok is biztonságosan rögzítik a tükröt a lábvédő vagy a réscső szélvédőjéhez. A tükörrúd állítható, maga a tükör is rúdra csúsztatható és dönthető. gömbfej segítségével kell beállítani.

A tükör kapható bal vagy jobb oldalra, valamint krómozott vagy fekete színben!

Tükör SKY lábvédő bilincs tükör króm kerek Ø = 105mm

Gyönyörű, klasszikus kerek tükör a lábvédőhöz rögzíthető.
A krómozott tükröt két bilincs rögzíti.
A szilárd alumínium bilincs ideális a tükör rögzítéséhez a lábvédő réselt csövéhez. A többféle beállítási lehetőségnek köszönhetően a tükör mindig gyorsan a megfelelő helyzetbe kerül. Az elegáns záróanyák mindig biztonságosan és szorosan rögzítik a tükröt, míg a bilincs gumírozott a tükör testén. A tükör átmérője kb. 10 cm, a tükör felülete domború (kifelé ívelt), és így széles szöget hoz létre. Így a viszonylag kis tükörfelület ellenére nagy látóteret lehet lefedni.

Tükör SKY lábvédő bilincs tükör króm téglalap alakú 105 x 70mm

A SKY tükör négyzet alakú változatban is kapható: nagyon szép, klasszikus téglalap alakú tükör, amely a lábvédőre rögzíthető.
A krómozott befogótükör két bilinccsel van rögzítve.
A masszív alumínium bilincs ideális a tükör rögzítéséhez a lábpajzs hasított csövéhez. A többféle beállítási lehetőségnek köszönhetően a tükör mindig gyorsan a megfelelő helyzetbe kerül. A csinos sapkás anyák mindig biztonságosan és szorosan rögzítik a tükröt, míg a bilincs gumi párnával van a tükör testén. A tükör méretei körülbelül 10 x 6 cm, a tükör felülete nem olyan domború, mint a mi SKY kerek tükrünk.

 

Tükör STADIUM lábvédő csíptetős tükör, króm, téglalap alakú

STADIUM tükör ANGLIABAN, közvetlenül Caerphilly -ből, Wales, Egyesült Királyság.

Igazi brit klasszikus, nagy hagyományokkal. Ezek a legendásan rögzíthető tükrök csúcsminőségű és nagy teherbírású, fényes polírozott rozsdamentes acélból készülnek. Azok a vásárlók, akik eddig folyamatosan értékelték a tükröt a mi sim shopunk tetején, dicsérik a tükör minőségét és stabilitását. Az alábbiakban a stadiontükör kerek változatát is megtalálhatja.

Cikkszám.: pozíció
7675864 jobb
7675863 linkek

 

 

Tükör STADIUM lábvédő csíptetős tükör, króm, kerek

A stadiontükör kerek változata kb. 100 mm átmérőjű. Igazi brit klasszikus, nagy hagyományokkal. Ezek a legendásan rögzíthető tükrök csúcsminőségű és nagy teherbírású, fényes polírozott rozsdamentes acélból készülnek. Ügyfeleink eddig csak pozitívan értékelték ezt a tükröt, és szeretik a jó beállíthatóságot, az optikát és a tükör minőségét. Ilyen szögletes változat

 

Cikkszám.: pozíció
7675940 jobb
7675939 linkek

 

Tükör -VICMA lábvédő csíptetős tükör- króm

Ez az olcsó VICMA ár-teljesítmény arányú tükör 2 méretben és balra és jobbra is kapható nálunk: 80 mm és 105 mm, a nagy 105 mm-es változat E-jelöléssel is rendelkezik.

 

Cikkszám.: OLDALMÉRET
7676653 jobb Ø = 80mm
7676656 jobb Ø = 105m
7675853 bal Ø = 80 mm
7675854 bal Ø = 105 mm

 

 

Információk a Spiegelről és a németországi StVZO -ról

Szükségem van tükörre a robogón?

Az StVZO 56. § -a szerint Németországban minden gépjárműhöz, beleértve a mopedeket is, legalább egy tükör szükséges a jármű bal oldalához rögzítve.

 

Hány tükör kell a robogómhoz?

A tükrök száma az első regisztrációtól (EZ) függ:

  • EZ 01.01.1990. Előtt 1 tükör a bal oldalon
  • Egyágyas szoba 01.01.1990 -től 100 km / h -ig 1 tükör a bal oldalon
  • Egyágyas szoba 01.01.1990 -től 100 km / h sebességgel 2 tükör

 

Mekkora legyen a robogóm tükre?

A fényvisszaverő felület mérete legyen

  • 17.06.2003. EZ előtt legalább 60 cm² (kerek tükrökkel, amelyek átmérője legalább 88 mm)
  • az EZ 17.6.2003. szerint legalább 69 cm² (kerek tükrökkel, amelyek átmérője legalább 94 mm)

volt.

 

Szüksége van a robogóm tükreire tanúsítási jelre?


A megjelölt tükrök automatikusan megfelelnek a fenti feltételeknek.

  • Az EK törvények szerint jóváhagyott járművekhez (01.10.2005. október XNUMX -jétől) tanúsító jelöléssel ellátott tükröket kell felszerelni.
  • Az ABE jóváhagyással rendelkező járműveknek (01.10.2005. október XNUMX. előtt) csak a fenti feltételeknek megfelelő tükröket kell használniuk.

 

Azzal a gondolattal, hogy VWD 23 Svájc meglátogatása már régóta járt a fejünkben, de csak előző nap döntöttük el, és Platónikával elindultunk Kölnből Interlakenbe, hogy végre megtegyük. amiért Platónika létrejött: Rendezvényeken való részvétel és történetek mesélése.

Plátói úton

1. nap a 2023-as Vespa Világnapok felé vezető úton

Robogó lévén teljesen minden "új" (2021), nem igényelt nagyobb karbantartást, ennek ellenére nem felesleges, legalább egy tartalék, Sör, Univerzális vonatkészlet és gyújtógyertya van.

Munka után 18:30-kor elindultam, majd öt és fél óra autópályás vezetés és 442 km után megérkeztem Freiburgba, hogy találkozzam az úton lévő Vespistákkal.

Az éjszakai kijárás egyik problémája pedig a fényhiány, de a LED-es fényszórók nagy különbséget tenni.

2. nap Interlaken országút

Már megint a Warrior Scooter Club egyesülve úgy döntöttünk, hogy a fennmaradó 180 km-t a gyönyörű vidéken át autózzuk Interlakenig.

SC a Vespa Világnapokon 2023, interlakeni

VWD 2023

Vespa Múzeum

Itt a koronaékszerek egyben álltak Vespa 98 (1946) és egy 125 (1947) és a "Gyors szolgáltatás", aki rám néz Scooter Center Emlékezett. 😉

az Vespa Gymkhana egy ügyességi teszt, amely egy olyan pályából áll, ahol különféle akadályok vannak, amelyeket a lehető legrövidebb időn belül le kell győzni, és ez volt a személyes csúcspontom. micsoda móka! de az önkéntesek barátságossága és elkötelezettsége kelt Vespa Club Olaszország felülmúlhatatlanok!

Real Scooterist!

Minden klubnak megvan a maga története, és lehetőségem volt első kézből megismerni olyan klubokat, amelyeket soha nem gondoltam volna, hogy ismerek: a Vespa Club Hong Kong, Oroszország, Thaiföld és még sok más, ahol szintén megtiszteltem, kedvesem. Vespa Club Kolumbia képviselni!

Az escadrille des cigognes

VESPIPAS da Capital do Vinho-Cartaxo

Vespa Club Albánia

Didier TAP REGISTER HISTORIQUE

VC Colombia és Vespa Club Borinage

Vespa klubok

Vespa Világklub – főtitkár

A Vespa Club Svájc igazgatósága

Vespa Club Albánia

Indonéz csapat

Vespa Club Zürich

Vespa Club Zürich

Vespa Club Palermo

Vespa Club Ticino

Vespa Club Olaszország

Vespa Club Ostend, Belgium

Ausztria Gleisdorf

GTS

Vespa Fan Club

Vespa Club Bern

Vespa Club Napoli

Vespa Club Loerrach

Vespa Club La Cote

Escadrille des cigognes

Vespa Club L'Aquila

SC ott volt!

Nem mehettünk üres kézzel az ajándéktárgyak utáni vadászatba, így felfrissítettük azoknak a szenvedélyét, akik közelről követtek minket ez alatt a 30 év alatt, és új lelkesítőket szereztek!

 

Barátokkal találkozni, új barátokat szerezni, első ízben képviselni Kolumbiát az elnöki találkozón, kincsgyűjteményem bővítését és mindenekelőtt a Platónikával való bizalmi kapcsolat erősítését csak néhány a sok tapasztalat közül, amelyekre emlékszem.

de a visszaút egyre kevésbé lesz szórakoztató. Majdnem 9 óra az Autobahn hazafelé. Annak ellenére, hogy a valaha volt legjobb sebességem van! (majdnem 120 km/h-val haladok folyamatosan) 🤩

Köszönöm mindenkinek ezt a nagyszerű élményt!

Maryza és Platonica!

háttérzene Smallframe Fogaskerekek

az háttérzene Smallframe A fogaskerekeket, fő- és segédtengelyeket Európában magas minőségi követelmények mellett gyártják. A felhasznált minőségi anyagok mellett az alkatrészek díjazása is nagy szerepet játszik. Ezért a Thyssenkrupp az összes sebességváltó-alkatrészt, mint például a fogaskerekeket, a segédtengelyt, a főtengelyt, valamint a váltókutyát egyénileg fizeti. A kiváló minőségű anyag, a precíz gyártásból adódó méretpontosság és a kezelésben a "know how" rendkívül rugalmas hajtóműrészt eredményez.

stressz teszt

Annak érdekében, hogy a fogaskerekek hosszú távon ellenálljanak a nagy terhelésnek, az alkatrészeket terhelési próbának vetették alá a fogaskerékhajtások német tesztlaboratóriumában.

Ebben az úgynevezett pulzátoros tesztben a fogaskerekeket több pár fogra szorítják, és hidraulikusan pulzáló erővel terhelik a fog oldalait.
Ezt a vizsgálatot szándékosan addig végezzük, amíg az anyag meghibásodik, hogy a tartósság meghatározható és összehasonlítható legyen.

 

Hogy ezt nagyjából egy példával magyarázzuk el:

az háttérzene A III. sebességváltót 64.000 kN pulzáló terhelésnek tették ki 8 8 terhelésváltással a kiváltott meghibásodásig. Alacsonyabb, azaz 33.000 kN-nál kisebb tesztterhelésnél nem keletkezhet hiba a teszt során. Összehasonlításképp; egy Piaggio sebességváltó harmadik fokozata meghibásodott ebben a tesztben XNUMX XNUMX terhelésváltás után. Ez azt jelenti, hogy a harmadik fokozat kifáradási szilárdsága a háttérzene körülbelül 90%-kal magasabb, mint az eredeti Piaggio alkatrész.

Ha ezt a laboratóriumi tesztet közúti vezetési teljesítményként fordítja le, akkor ez a tesztterhelés egy olyan motornak felel meg, amelynek a főtengely forgatónyomatéka meghaladja az 50 Nm-t, és amelyet egyszerre valamivel több mint 1000 km-en keresztül teljes gázzal hajtanak.

 

az háttérzene Smallframe A fogaskerekek a megszokott 58, 54, 50, 46 és 48 fogas fokozatban kaphatók. A fogprofilok háttérzene A fogaskerekek a "42" jelzésű Piaggio fogaskerekeken alapulnak, így háttérzene A fogaskerekeknek is ugyanaz a felhasználási köre, mint az eredeti Piaggio sebességváltónak. Kivételt képez a 48 fogas negyedik fokozat. Ez a fokozat csak a negyedik fokozaton 22 fogú ellentengelyekkel kombinálható.

Másodlagos tengelyek bgm01720

az háttérzene Minden segédtengelyt nagy szilárdságú anyával szállítanak a tengelykapcsoló rögzítéséhez. Ennek a csavarkötésnek a lehető legnagyobb szilárdsága érdekében a szekunder tengelyeket M10x1 finom menettel gyártják.

Hozzáillő segédtengelyeket kínálunk három különböző fokozatban a fogaskerekekhez:

háttérzene01822: 10-14-18-22

az eredeti fokozat,

Mindenki benne lehet ezen a másodlagos hullámon háttérzene, valamint a 42-es típusú sebességváltónak megfelelő fogaskerekek. Így például a Benelli, Fabbri, OEM fogaskerekei is, amelyek alkalmasak az eredeti Piaggio sebességváltóhoz.

 

háttérzene01821; 10-14-18-21

A „rövid negyedik tanfolyam”

Itt a harmadik és a negyedik fokozat közötti ugrás a negyedik fokozatban egy foggal rövidebb. A fordulatszám-különbség a harmadik sebességfokozatról a negyedik fokozatra váltáskor körülbelül 400 ford./perccel csökken, és elősegíti a jobb kapcsolódást. Ha ugyanazt a végsebességet kell elérni a negyedik sebességfokozatban azonos motorfordulatszám mellett, akkor a 27/69 (2:56) elsődleges kerék z28 elsődleges kerékkel használható. A végsebesség változatlan marad, de azzal az előnnyel, hogy a 46-as fokozatból a négyes fokozatba váltáskor jobb a kapcsolat. Ez az ellentengely csak a főtengelyen 21 fogas negyedik fokozattal használható. A negyedik fokozatban egy fog csökkentésével ez az ellentengely a legésszerűbb módja a sebességváltás lerövidítésének. A segédtengely azonos átmérőjén mindössze 46 fogat elosztva a fogalapok lényegesen szélesebbek és ezáltal stabilabbak. A negyedik sebességfokozatban (21:2.19 = 48) ezzel a segédtengellyel való kombináció nagyjából megfelel a rövid, XNUMX fogas negyedik fokozat használatának a főtengelyen egy eredeti segédtengellyel
(48:22 = 2.18), de sokkal tartósabb.

háttérzene01720: 10-14-18-20

A fokozatos rövid harmadik fokozat, rövid a negyedik fokozat

Jelentősen csökken az ugrás a másodikról a harmadikra ​​és a harmadikról a negyedikre. Szintén csak a 42-es fogaskerekekhez használható. Az eredeti fokozathoz képest a harmadik fokozat egy foggal, a negyedik pedig két foggal rövidebb. Ahogy a segédtengely a rövid negyedik fokozatnál, ez is stabilabbá teszi a harmadik és negyedik fokozat fogait a szélesebb fogalap miatt. "A" segédtengely gyors és nagy nyomatékú motorokhoz, amelyek hosszú primer redukcióval vannak felszerelve, vagy egyértelműen fordulatszám-orientáltak rövid primer redukcióval.

A bgm Pro oldaltengelyek

az háttérzene A Pro oldaltengelyek pont ilyenek háttérzene Professzionális fogaskerekek, magas követelményeknek megfelelően gyártva és tesztelve. Például egy Piaggio segédtengelyhez képest a harmadik fokozat a háttérzene Segédtengelyenként a tartóssági tesztben 150.000 58.000 terhelésváltással és a Piaggio segédtengelyre XNUMX XNUMX terhelésváltással a pulzátoros tesztben.

Ehhez képest a harmadik fokozat a háttérzene Az ellentengely több mint 150%-kal hosszabb, mint egy eredeti Piaggio ellentengely. A motorok biztonságának jelentős növekedése a teljesítmény növekedésével.

Itt a különböző segédtengelyek használhatósága a megfelelő fogaskerekeken

A jövőben a sebességváltókat is teljesen összeszerelve vállgyűrűkkel, megerősített váltórugóval, a mi újunkkal háttérzene Pro Sport váltó kutya elérhető. A fogaskerekek játéka a megfelelő kerekeken keresztül zajlik háttérzene A Pro vállgyűrűk pontosan beállíthatók, és a főtengely közvetlenül felszerelhető.

Erőátvitel (fogaskerekek főtengellyel együtt)

által háttérzene Professzionális sebességváltó a Vespához Smallframe, rendkívül ellenálló megoldást nyújtunk sebességváltójához. Ez a rendelkezésre álló változatoknak köszönhetően lehetséges háttérzene Minden sebességváltót egyedileg hangoljon szinte az összes motorkoncepcióhoz és személyes preferenciához az autósboltokban.

bgm váltókarom

háttérzene PRO SPORT - 4 sebességes, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T 69444-től), Special (V5B3T 94315-től), Elestart (V5B4T 1514-től), PV125 (VMA2T 150203-tól), ET3 (VMB1T) 8161-től

A BGM PRO frissítést adott a sikeres BGM6550 váltóhoz. Az utód BGM6555 teljesen újratervezett zárprofilt kapott. Ez azt jelenti, hogy a fogaskerekek még pontosabbak, és a rettegett fogaskerekes ugrás teljesen kiküszöbölhető.

A BGM Pro váltókarom kiváló minőségű 15CrMo5 (SCM415) króm-molibdén acélból készül, ezért nagyon tartós. A szárnyak tűrése nagyon szűk a piacon egyébként elérhető váltókarmokhoz képest. Ez pontosan vezeti a karmot a főtengelyben, és hatékonyan megakadályozza annak elcsavarását/billenését.

 

Lambretta Spanyolország

Hozd a kis spanyolokat

1954-ben van a spanyol városban Eibar A Lambretta engedélyes gyártása ben kezdődik Lambretta Locomociones SA. A már meglévő spanyol ALFA cég és az Innocenti közötti tárgyalások eredménye.

Az eredmény a második spanyolországi licenc alapján épített robogó. A gyártás 1989-ben fejeződött be, és ebben az időszakban a Lambrettákat különböző neveken gyártották.

Ha tudni akarja az összes részletet, és tényleg minden részletet, akkor nem kerülheti el Jaime Supereibar enciklopédiáját a témában:

1954 - 1989 - Jaime de Prat Salomone (angol), 368 oldal, 4 szín
7677110   

Hamarosan...

Club Lambretta Spanyolország

Nemrég volt nálunk a Lambretta Club de Espana a briliáns kapcsán Tartály nívópálca:

Van egy gyönyörű a Lambretta Club Spanyolországból Foglaljon le az eibari üzemről és minden, ami ezzel kapcsolatos.

Mindkét könyv nem csak feltétlenül kötelező olvasmány, hanem minden dohányzóasztal gazdagítása is.

Az Eibarban épült Lambretta története nagyjából a következőképpen osztható fel:

  • A Lambretta Eibarban készült 1954-1989 között
  • Lambretta Locomociones SA (LL) (1954)
  • Serveta Industrial S.A. (1972)
  • Lambretta SAL (1982)
  • ORBAR (1986)

alkatrészek

Mivel a spanyol moduláris rendszer meglehetősen kompatibilis az olaszlal, szinte minden műszaki és tuning alkatrész kompatibilis egymással. Természetesen voltak sajátosságok. És máris sokat kínálunk:
légszűrő – Lambretta Serveta 8006864 28,90 euró
szívás -LAMBRETTA- Serveta (3-as sorozat) 8006955 16,12 euró
gyújtásérintkezők -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Spanyolország) 8012350 20,90 euró
kondenzátor -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Spanyolország) 8012421 11,90 euró

Hátsó lámpa lencse -LAMBRETTA- Serveta (1974-1981) 8860035 17,90 euró

 Lábtörlő LAMBRETTA- Serveta (4 rész)

Fekete  53,90 euró
Szürke

Felirat

Kaskade -LAMBRETTA- Serveta embléma – Serveta (2-3. sorozat) 20,90€

legshield -LAMBRETTA- LI 150 – LI 150 (2. sorozat, Serveta/Eibar, Spanyolország) 8050113 12,59 €

Az ülés alatt felirat
LAMBRETTA- Serveta LI (3. sorozat – Scooterlinea) 
Weiß
Fekete 8860015
13,90 € 

felirat legshield -JOCKEYS- Lambretta – LI 125, LI 150 (2. sorozat, Serveta/Eibar, Spanyolország) 7675025 25,99 €

típusú címke -JOCKEYS- Serveta Eibar (Spanyolország) Lambretta (60x38x0,5mm) 7676141 9,80 €

típusú címke -JOCKEYS- Serveta Eibar Lince/Exclusive (132×24,75×0,5mm) 7676146 9,80 €

Jelzőüveg -JOCKEYS- Szerveta

Illetve egyik-másik speciális alkatrész extra kivitelben a kis spanyoloknak:

Fékszivattyú készlet, villanykapcsoló ház -MMW Kettő az Egyben- Lambretta Serveta Jet - alumínium 7675447 249,00 euro

mindenkinek hidraulikus tárcsafékek mint a:

Vagy ezt:
szívás -JOCKEYS- Serveta 125-200cc (3-as sorozat) - SH2/22 - csatlakozási szélesség karburátor AW=47mm 8006955N 24,99 euró

mellyel az eredeti Serveta légszűrődobozhoz olyan karburátorok csatlakoztathatók, mint a Mikuni TM24, a Dellorto SH22 de a Keihin PWK28 és a Polini 28 mm és 30 mm.

Vespa Spanyolország

La Vespa Spanyolországban

A spanyol robogópiac nagyon erős és nagy hagyományokkal rendelkezik. Spanyolország a robogók egyik legnagyobb piaca Európában, és az új járművek mellett a robogók piaca is élénk Spanyolországban használt Vespas. A klasszikus Vespák sok szerelmese keres felújított vagy jól megőrzött régebbi modelleket, hogy felelevenítse a régmúlt idők varázsát.

Íme néhány olyan rész, amelyek sok éven át úton tartják a Vespas-t:

Moto Vespa Spanyolország

Motovespa 160GT
A Motovespa 160 a spanyol gyártás egyik legkeresettebb járműve.
A lábvédő homályosan emlékeztet az ikonikus Vespa SS50 és SS90 modellekre, és a trapéz alakú fényszóróval együtt elegáns, sportos megjelenést kölcsönöz a 160GT-nek.
A 160 és 160GT motorja már a Piaggio SS180-as testvéréhez hasonló műszaki jellemzőket mutat.
Ennél a motortípusnál a bgm reprodukált néhány olyan alkatrészt, amelyek már nem voltak elérhetők vagy nehezen beszerezhetők.

motovespa VAPE gyújtásrendszer

az Vape a 160 GT-hez az elegáns spanyol modern és nagyon megbízható gyújtásrendszerrel szerelhető fel. Erőteljes 12V-os lámpa mellékelve.
Más tételek már elérhetőek a 160, 160GT-hez

Tökéletes kiegészítője a háttérzene Kábelköteg készlet átalakítás

főtengely

Moto vespa españa vannak Scootersazért háttérzene egyre fontosabbá válik, és egy ideje elkezdett speciális termékeket fejleszteni a spanyol piac számára.
Íme néhány a legjelentősebb termékek közül

Közvetlen szívó, löket = 57mm, hajtókar = 105mm
BGM057105MV: Motovespa 125, Motovespa 150S - dugattyúcsap Ø15mm (tűcsapágy), Vespa PX tengelykapcsoló (Ø 15mm), Vespa VNA1T-VNA2T átalakításhoz is
BGM057105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (04M motor), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (04M motor) – dugattyúcsap Ø15mm (tűcsapágy)

Közvetlen szívó, löket = 60mm, hajtókar = 105mm
BGM060105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (04M motor), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (04M motor) – dugattyúcsap Ø15mm (tűcsapágy)

Motovespa GT 160 (09C) motor (M09)
Közvetlen szívó, 57 mm-es löket

BGM057MV
BGM057MVX: (PX típusú tengelykapcsolóhoz) 

Közvetlen szívó, 60 mm-es löket
 (csak orsóhoz illik)

BGM060MV  és BGM060MVX

néhány MotoVespa kiemelés

Vespa España klasszikus megjelenés

A tökéletes klasszikus megjelenés és teljesítmény érdekében pedig a háttérzene klasszikus gumik, az lengéscsillapító és a bgm vonatkészlet nem hiányzik a 

Vespa T5

A PX-hez képest csak kis példányszámban gyártott T5-höz sokáig nem volt alkalmasabb ülés.

Itt a Vespa T5 modellek eredeti ülésének jó reprodukciója, amelyet Vietnamban gyártottak

További érdekességek a T5-höz

A Vespa España új és közelgő termékekre vár:

és a termékfejlesztés folytatódik, jelenleg a következő tételeket tervezzük

bevitel

(23 mm és Ø=28 mm)
Készletben
(23 mm és Ø=28 mm)
Beállított membránban
(23 mm és Ø=28 mm)

beállított membrán felső rész (23mm és Ø=28mm)

 beállított membrán alsó rész


Tömítéskészlet motor bgm

Motovespa 160, 160GT, 160GTI (09M-E70), 150S (V201M-S61, 502M-S64,
Sprint 150 (04M-S66),
150 liter (V202M-2L62),
150GS (04M-G67)

és szilikonban

és Tömítés a távtartó tengelykapcsoló fedeléhez Vespa Wideframe VM1T, VM2T, VN1T (-60000), VU1T, ACMA 125 (1951-1955), Motovespa 125N (1953-1958) – Ø=128×0.5mm

Az ABE füzet és a bgm fékrendszer TUV logóval

bgm fékkarok ABE-vel? Egyébként mi az ABE?

Az ABE az általános üzemeltetési engedélyt jelenti, amelynek rendelkezésre kell állnia a járműhöz való rögzítéshez.
Ha a tartozékok nem rendelkeznek ABE-vel, a jármű nem haladhatja meg a TÜV-t.

A jóváhagyáshoz megfelelő tesztek szükségesek, amelyeken az alkatrészeknek át kell menniük.

Három pár bgm fékkarkészlet

bgm fékkar készletek ABE-vel - Next Level!!

A történet folytatódik…
Ergonomikus fékkarkészleteinkkel Vespa-vezetőink most teljesen nyugodtak lehetnek az úton.

Részletes kép egy Vespa-ról a kézi fékkarról
Fékkar készlet bgm PRO

CNC, dobfék
Vespa Largeframe: 1957-1998 - PX, T5, Sprint, Rally, GT, GTR, TS, VNA, VNB, VBB, VBA, GS, SS180, Smallframe 1963-1989 V50, 50N, V90, PV125, ET3, PK S, PK XL1

Fekete: bgm4560
Fekete matt: bgm4561
acélszürke: bgm4562

Három bgm fékkar minden színben ABE-vel
Fékkar készlet bgm PRO

Tárcsafék (Heng Tong)
Vespa PX: (2004-es év)

Fekete: bgm4540
Fekete matt: bgm4541
acélszürke: bgm4542

Három pár bgm fékkarkészlet
Fékkar készlet bgm PRO

CNC, sport, rövid (130mm)
Vespa GT, GTL, GTS 125-300

Fekete: bgm4500
Fekete matt: bgm4501
króm: bgm4502

 hosszú (165 mm):

Fekete: bgm4503
Fekete matt: bgm4504
króm: bgm4505

fékkarokat szerelt be egy ABE-vel felszerelt Primaverába
Fékkar készlet bgm PRO

cnc sport, 
Vespa LX, LXV, S, Primavera 50-150, Sprint 50-150

rövid (130 mm):
Fekete: bgm4506
Fekete matt: bgm4507
króm: bgm4508

rövid (130 mm):

Fekete matt: bgm4510
króm: bgm4511

Olvassa el az ABE oldalát és a fék- és tengelykapcsolókarok beszerelési útmutatóját online itt

Ez az új ABE + telepítési útmutatónk.
Itt már lehet böngészni, minden cikkszám össze van kapcsolva és közvetlenül az üzletben az aktuális ár és aktuális elérhetőség kijelzésére léphetsz!

Plug and play csatlakozó

Most elérhető

Lehet, hogy valamelyik videónkban már találtál húsvéti tojást ;-) de most a webshopunkban is megtalálod

Essünk neki!

Kérdéses, hogy egyes alkatrészeknél meddig lesz biztosított a Piaggio alkatrészellátása. Sajnos az eredeti gyártó kuplungburkolatának minősége is ingadozott az elmúlt években.

Az LML tengelykapcsoló burkolatai néha ellenálló alternatívának számítottak, de sajnos van ilyen LML nincs többé. jó szándékú értelmezésként pedig más cégek különféle próbálkozásai mosolyoghatnak. A Ramp és Silking gyártókat itt mindenképpen kerülni kell. Az alapanyagon kívül ezeknek a kuplungburkolatoknak semmi közük az eredetihez.

Erre a meghajtásra alapozva elköteleztük magunkat a saját kuplungburkolatunk elkészítésére.

Fejlesztés

A specifikáció az volt, hogy a burkolat, mint sok saját fejlesztésnél mindig, eredeti alkatrészekkel is használható és további fejlesztéseket mutat.

A kuplung burkolat a Largeframe a BGM PRO Superstrong CNC-től ezért minden, jelenleg a piacon elérhető tengelykapcsolóhoz illeszkedik. Akár 6 rugóval, akár 7 régi kivitelű rugóval, vagy a legújabb modellekkel, 4 tárcsás CR betét anyaggal és megnövelt CNC kuplungkosárral.

Ennek egyik oka az volt, hogy ha a CNC tengelykapcsolók eredeti burkolatát kellett megmunkálni, akkor a tengelykapcsoló burkolatában lévő rudat el kellett távolítani. Ezért a BGM PRO SUPERSTORNG tengelykapcsoló fedelének olyan adaptált kontúrja van, amely újra lehetővé teszi a szalagot, és így támogatja a leválasztó olajellátását és a bgm Superstrong tengelykapcsolók védett Ultralube elvét.

Ezért a belső kontúrt nagyon gyorsan meghatározták és meghatározták. Nagyobb kihívás azonban a légtelenítő csavar helyzetének meghatározása volt.

A robogósok világméretű hálózata folyamatosan hallani arról, hogy a motorok olajat nyomnak ki a légtelenítő csavaron keresztül. Ezért gondolkodtunk azon, hogy van-e jobb pozíció a szellőző számára. Mindig azzal a feltétellel, hogy az eredeti járműre illeszkedik. Az első kísérlet az volt, hogy a lyukat a forgásirány szerint tájoljuk. Végzetes tévhit.

Bár a ferde lyuk az olajjal ellentétes irányú, itt lényegesen több olaj pumpálódik ki a szellőzőből.

Három alternatív pozíció tesztelése és a furatcsatornák tervezése után majdnem visszaálltunk a szellőző eredeti helyzetébe. A lyuk azonban távolabb található a fedélben, kissé eltérő szögben, és ezért nem jut be annyi a kifröccsent olajból. Ezzel a pozícióval egy 221 köbcentis Malossi MHR motor 9500 ford./percnél nagyobb fordulatszámmal állandóan mozgatható volt 500 ml olajtöltet mennyiséggel anélkül, hogy az olajat a légtelenítő csavaron keresztül kinyomták volna.

Változatként a régebbiekhez kuplungburkolatok is vannak Largeframe modellek. Itt a tengelykapcsoló burkolata magasabban van, hogy helyet biztosítson a PX tengelykapcsoló számára.

A VNA–VGLB motorok régi motorházai lapos tengelykapcsolóikkal laposabb méretűek, mint egy Sprint vagy PX motorház – a VNA–VGLB motorok tengelykapcsoló burkolatának tömítőfelülete ezért gyakorlatilag közelebb van a főtengelyhez. Ezt a maradékot a BGM PRO SUPERSTRONG tengelykapcsoló-burkolat kompenzálja, és így a normál PX tengelykapcsoló használatának előnyét kínálja ezeken a motorokon.

 A tengelykapcsoló-burkolat méretbeállítása miatt nem áll fenn annak a veszélye, hogy a hátsó abroncs hozzádörzsölődik a tengelykapcsoló burkolatához. A lapos motorháznak köszönhetően elegendő hely marad a gumiabroncs falának.

A BGM PRO tengelykapcsoló burkolathoz illő tengelykapcsoló kar dupla O-gyűrűs tömítéssel és a tengelykapcsoló-kábel felakasztásának lehetőségével a kar rövidebb mozgását lehetővé tevő helyzetben van.

A tengelykapcsolókar belső helyzete a kormányon lévő állítható tengelykapcsoló karok használatára szolgál, mivel ezek a karok kevésbé húznak, mint például a PX standard karja.

A tengelykapcsoló kar már rendelkezik minden olyan hézaggal, amely a megerősített tengelykapcsolók használatához szükséges.

A tengelykapcsoló burkolat gyártásakor kezdetben a tömör anyagból készült CNC gyártás mellett döntöttünk. Ez azt jelenti, hogy mindig rendelkezünk a felhasznált anyagok felett, és hozzáférünk az anyagtanúsítványhoz. A felhasznált nagy szilárdságú anyagok és a CNC gyártás nagyon alacsony tűréshatárokat és állandó minőséget garantálunk.

Ha most kíváncsi vagy, türelmesnek kell lenned. A minták végleges átvételét megerősítették, és várhatóan 2022-ben lesz a szállítási határidő.

A kuplungkarral együtt a kuplungburkolat 200 euró alatt lesz.

Bővebb információval az akció megkezdésekor a blogban és az üzletben is adunk.

Jó utat

Katalógus "Új katalógus" lapátokkal

Elkészült a legújabb Vespa katalógusunk: Vespa Modern 2023. Megteheti a Vespa katalógus a következő rendeléshez Scooter Center Rendelje meg egyszerűen a boltot ingyen.

Böngéssze a katalógust online itt

Ez az új Vespa Modernünk előzetesnek.
Itt már lapozhat a katalógusban, minden cikkszám linkelve van, és közvetlenül az üzletben érkezik az aktuális ár és aktuális elérhetőség kijelzőjén!

Vespa katalógus letöltése

Egyszer a tiédben Smallframe az eredeti SHB-nek át kell adnia helyét egy másik karburátornak, nem sokkal a motor első indítása előtt felmerül a kérdés: hogyan kell működtetni a szivatót?

Hogyan alakíthatom át a karburátort összecsukható fojtóból kábelfojtóvá?

Hogyan csatlakoztathatom a Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK vagy Polini CP karburátor kábelfojtóját a szívató karjához? Smallframe hogy?

Sok karburátort általában úgynevezett összecsukható vagy húzófojtóval szállítanak. Annak érdekében, hogy a karburátor a Vespára jellemző módon kábelhúzással is működtethető legyen, számos karburátortípushoz kínáljuk a megfelelő adapterkészletet az átalakításhoz.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Webshop)

2599098 Mikuni, Keihin és Polini CP (Webshop)

 

A bgm Pro fojtókar minden olyan karburátortípushoz használható, amely kábelfojtóval van felszerelve vagy utólag fel van szerelve.
A bgm Pro fojtókar speciális kialakításának köszönhetően a fojtókábel könnyen leválasztható a karburátor eltávolításához. Ezzel időt takarít meg, és védi a kezét a szűk porlasztószobában Smallframe. Szorítógomb használatával a szívatókábel nem törik meg minden alkalommal, amikor a szívató karját működtetik, így tartósan tartós és biztonságos leszakadás ellen. A kar adaptált kontúrja miatt már nem tud kiugrani a fojtógomb-vezetőből.

 

A bgm Pro fojtókar összeszerelése egyszerű.

 

Az YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) karburátor példaként szolgál, és kábelfojtóvá alakítható. (Blog)  a megfelelő kábeladapter készlettel (2599091 – (Webshop).

Fojtókábelként a BGM6445 univerzális kábelt használják. Ez már megfelelő hosszúságú a Vespa külső héjához Smallframe helyet találni.

Lazítsa meg a kis belső fojtókar anyáját az SW10-el, és ügyeljen arra, hogy a csavar ne essen ki a porlasztókamra felé. Az eredeti szivatókar eltávolításakor ügyeljen a domború alátétre (3330468W), amely a szívatókar és a kereten lévő tartó között helyezkedik el. Erre is később újra szükség lesz.

Vezesse át a csavart a rögzítőlemezen alulról, majd rögzítse a rugós alátétet és a fojtókart.

Az anyának van egy úgynevezett szorító része, amely biztosítja az önlazulás ellen. Ezt a szorítórészt az anya csavarkulcs lapjain lévő lenyomatokról lehet felismerni. Az anya kialakításától függően ez a szorítórész az elülső oldalon vagy a kulcslapokon található.

Az anya felhelyezésekor ügyeljen arra, hogy az anya befogó része felfelé nézzen, így a nem szorító részt először csavarja rá a fojtócsavarra.

Először húzza meg az anyát, amíg a szívató kar még könnyen mozgatható.

A belső kábelt először a beállítócsavaron és az adapteren keresztül vezetik át, először a hengeren, majd átnyomják a rugón. A vonat csöve be van akasztva a fojtódugattyúba.

A szivatódugattyú karburátorba való behelyezésekor ügyeljen arra, hogy a henger ne ugorjon ki a szivatódugattyú-tartóból. Ezután az adaptert a karburátorhoz kell csavarni.

A szorítógombot most a fojtókábel laza végére kell helyezni, és 20 mm-re rögzíteni kell a zárósapka vállától.

Először fűzze be a belső kábelt a szívatókar hornyolt vezetőjébe, majd akassza be a szorítógombot a szívatókarba. A zárósapkával húzza vissza a külső héjat annyira (a karburátorban lévő fojtóműködik közben), hogy a végsapkát a rögzítőlemezbe lehessen akasztani.

Ha túl nagy a hézag a fojtókábelben, ez könnyen beállítható a karburátoron lévő adapteren található állítócsavarral. Körülbelül 1.5 mm-es biztonsági távolságot kell tartani a zárósapka válla és a tartólemez vázon lévő felfekvése között, hogy a kábel ne feszüljön összenyomás közben, és a motor mozgása vezetés közben és a szívató aktív.

Ha a kábel szükséges biztonsági játéka nem érhető el az adapteren keresztül, akkor a karburátoron lévő adaptert vissza kell forgatni, és a kábelt a szorítógomb meghúzásával beállítani.

Végül húzza meg a szivatókar anyáját, hogy a kart továbbra is könnyen lehessen működtetni, de a fojtódugattyú rugójának rugóereje ne tudja visszahúzni.

Mindig jó barátokkal találkozni, és akkor volt Scooter Center- Csapat a EICMA 2022 az ügy. Íme néhány hír, ami felkeltette a figyelmünket:

Új Vespa modellek EICMA 2022

A Piaggio büszkén mutatta be az új, 2023-as modelléveket, amelyek sok új rajongót fognak megnyerni néhány új, látható és láthatatlan funkcióval. 
A legkiemelkedőbb modell természetesen a GTS300.
TECHNOLÓGIA
Már előre kijelenthetjük: Jobban vezet, mint valaha! A Piaggio végre az alváz témakörének szentelte magát, és most sokkal stabilabbá és aktívabbá tette. Ezt egy új első kerékfelfüggesztés kíséri, beleértve a fékelemek új szállítóját is. A japán Nissin most a fedélzeten van, és felelős a méltó késésért. A GTS modellek első lengéscsillapítója ismét eltér a korábbi modellektől, amivel a fejlődés harmadik szakaszához érkeztünk. Érdekes módon a Piaggio megtartotta a korábbi villa/fék típust az új GTV modelleknél (ezt a sárvédőn lévő fényszóróról lehet felismerni). A kor szellemének megfelelően a GTS/GTV platformokon most egy kulcsnélküli go rendszert vezettek be. Ezzel a hagyományos kulcs a történelem. Helyére egy tiszta transzponder (kulcstartó) került, amellyel a korábbi mechanikus kormányzár helyzetében egy forgatógombon keresztül közelítve indítható és nyitható a jármű. A motor megfelel az előző modellévekből már ismert Euro5-ös motornak. A 4-as modellekben változatlanul, azaz teljes teljesítménnyel (23,8 LE 8.250 ford./percnél) használják az általánosan HPE néven ismert modelleket, amelyek tisztes teljesítménynövekedést hoztak az Euro2023-es modellekhez képest. 

KÜLSŐ/VIZUÁLIS
Az új GTS modelleket külsőleg csak gyakorlott szemmel lehet megkülönböztetni a tavalyi modellektől. Piaggio azonban alig hagyott érintetlenül egy részt, így a facelift kifejezés ezen a ponton nem tesz igazat Piaggio erőfeszítéseinek. A GTS300 Bj.2023 egyértelmű azonosítási jellemzői a kormánytól elválasztott kapcsolóegységek és az enyhén látható rendszámtábla-világítás. A jól ismert GTS, GTS Super, GTS SuperSport és GTS SuperTech felosztás megmaradt. Míg az első három változat inkább színváltozatként értendő, a SuperTech modellek technikailag is kitűnnek a klasszikus műszertáj helyett nagyméretű TFT-kijelzővel. Annak érdekében, hogy ne veszítse el a kapcsolatot a kötelező folyamatos kommunikáció idején, a Piaggio opcióként kínálja új csatlakozási rendszerét, a MIA-t. Engedmény új célcsoportok aktiválására és a járműosztály további jellemzőire, távol a tiszta közlekedési eszköz céljától. Minden bizonnyal jó ötlet, hogy a GTS modelleket még teljesebben és átfogóbban tudjuk forgalomba hozni. 

Vespa 946 10° évfordulója

A híres 946-os modelleket is új köntösben mutatták be. A 946-ot kevésbé technológiának, inkább imázshordozónak tervezték, így egyszerre extrovertált, és tiszteleg a cég saját történelme előtt. Az a tény, hogy a 946-os modellekkel a Piaggio nagyon eltávolodott az egyszerű, de robusztus hétköznapi jármű eredeti elképzelésétől, itt egyáltalán nem probléma. Éppen ellenkezőleg, a 946 azt az archetípusú robogót testesíti meg, amelyet minden gyerek megfestene. Ez több, mint amennyiről más gyártók bármely marketingosztálya még csak álmodni is mer. Ennek megfelelően a Piaggio a 946-ot egy gyönyörű zöld árnyalatba mártotta, ami távoli rokonságban áll a több mint 70 évvel ezelőtti modellek első fényezésével. A GTS modellekkel ellentétben a 946-os modellek ezért inkább a művészi kifinomultságra tetszenek, akiknek az egyedi járműkoncepció többet jelent, mint kifejezetten jó vezetési teljesítményt. Emiatt a Piaggio még nem adta meg a 946-os modelleknek kulcs nélküli futást, hanem továbbra is a jó öreg kulcstechnológiára támaszkodik. Ennek kompenzálására modern LCD kijelzővel és LED-es fényszóróval rendelkezik. A 946-os modelleket 125 és 150 köbcentiméterrel kínálják.

 Vespa GTV

Az új GTV modellek látványos változáson mentek keresztül, mint GTS testvéreik. A kormányburkolatot, valamint magát a kormányt teljesen újratervezték. A műanyagból készült (csavarozható/levehető) új huzattal és a dekorcsíkokkal együtt egy gyönyörű nosztalgikus versenykinézetet kínál, szinte gyári retro sport. Az első kerékvillánál a Piaggio maradt a korábban gyártott típusnál, így az ezekhez a modellekhez már kapható utólag beszerelhető alkatrészek (lengéscsillapítók) is elfértek. A kulcsnélküli go-rendszer azonban már itt is megtalálható, és a GTV-t megbízható és könnyen használható ingázóvá teszi egy kis avantgárd stílussal. Az USB-csatlakozás, a LED-es fényszórók és a digitális sebességmérő tökéletesen kiegészíti a modern öregek képét.

GTS Supersport 300 HPE ABS ASR

Új KülönlegesModell: Primavera Color Vibe 

A Primavera modellek színvibe különleges modelljei modern megjelenésükkel nyűgöznek le, amit a Piaggio egy egyszerű, de nagyon hatásos trükkel alkotott meg. Egy teljesen más járművonalat sugall a vízszintesen alkalmazott dekoratív színtónus, amely szándékosan erős kontrasztot alkot a jármű többi fényezésével. Ezáltal a Primavera modellek sokkal sportosabbnak és kellemesebbnek tűnnek. Oldalra rögzítve a motor lökettérfogata is szép trükk. A színes hangulatú modellek 50, 125 és 150 cc-es változatban kaphatók.

Vespa Primavera Color Vibe 125 i-get ABS 

Pinasco

A Pinasco még mindig elfoglalt, és mindig új termékekkel inspirál. A legújabb sláger a 244/252 köbcentis henger, amelyet szabványos motorházhoz terveztek. Itt kétségtelenül a már legendás Quattrini M244 volt az inspiráció, amelynek 2015-ös hatalmas sikerére senki sem számított. lenne; Túl drága, túl exkluzív. A Pinasco most a maximális köbűrtartalom témát is meg merte értelmezni a sorozatházra. Itt is olyan hengert használnak, amelynek már nincs hengeralapja, aminek bele kell merülnie a motorházba. Ez lehetővé teszi a hengerfurat méretének 72 mm-re növelését (66.5 mm-es sorozat) anélkül, hogy a motorházat át kellene dolgozni. Ehhez viszont feltétlenül szükséges egy lényegesen hosszabb hajtókarral ellátott főtengely (130mm vs. 110mm sorozat), ugyanis a csatornák lényegesen feljebb helyezkednek el a hengerben. Nagy különbség a Quattrini M244 hengerhez képest a szívószabályozás. A Pinasco hengernek nagy hengerbemenete van, amelyet egy membránnal ellátott szívócsonk tüzel. Ezáltal teljesen független lesz a motorházon keresztüli szívóvezérléstől. A Pinasco hozzáillő főtengelyeket kínál 60 és 62 mm-es lökettel. A hajtókar hossza 130 mm. Pinasco szerint, ha Pinasco motorházat használnak, akkor nem kell forgatni a forgattyúházat a főtengelyekhez. Ez a lépés csak az eredeti Piaggio motorházak esetében lenne szükséges.

Új PX200 hengerkészlet 252cc 

Itt látható az oldalsó kimenetekkel ellátott henger is. Ezeket valószínűleg kihagyják a sorozatgyártásban.

Dugattyú 72 mm átmérőjű

Ciao/SI kuplungcsengő

Hengerkészlet Honda SH300-hoz

Motorház Pinasco Smallframe

Most egy többfúrómintával, amely számos hengerhez alkalmas „dobozból”

Pinasco Eureka

A Pinasco stand különlegessége volt a Vespa E-konverziós készlete, amelyet Eureka névre kereszteltek. Smallframemodellek.
A Pinasco által szabadalmaztatott megoldás csak a főtengely és a henger cseréjét irányozza elő. A hengert egy függőleges kimenőtengellyel rendelkező villanymotor helyettesíti. A forgattyús tengely cseréje ezzel szemben a motor teljesítményét homlokkerekes áttételen keresztül veszi fel, és hagyományos módon továbbítja a tengelykapcsolónak. A robogó a megszokott módon üzemeltethető (csatolás, váltás, gyorsítás, uhh, áram adás).

Polini

Új ECU GTS 300 Euro 5-ért

A Polini új hengerkészletet kínál ECU egységgel a GTS300 Euro5 modellekhez. Ezzel a befecskendezési mennyiség/idő egy bizonyos keretek között a beépítési helyzethez (módosított kipufogó, légszűrő stb.) állítható egyszerűen egy potenciométer beállításával.

Új kipufogó Vespa Sprint

A Polini ezentúl népszerű „eredeti dobozos” kipufogórendszerét is kínálja a régebbi motorgenerációkhoz, mint például a Vespa Sprint. Ezeknél a modelleknél a kipufogó csak egy csavarhoz van rögzítve a motorblokkon. Polini ezért módosította és megerősítette a tartót. A végcsövet is meghosszabbították. Ez kisebbnek tűnik, mint a hagyományos rendszerekben. Amint az új rendszerek a programban szerepelnek, ezt a részletet megemlítjük a boltban. Az sem világos, hogy a Sprint modellek főállványa akadálytalanul behajtható-e. Gyakran hangoztatott kritika a korábbi Polini rendszerekkel kapcsolatban, amelyeket a Sprint/Rally modelleken használtak. Nyilvánvalóan a Polini csak a módosított kipufogót kínálja a kis motorblokkokhoz (125-150cc).

 

Dell'Orto

Új Lambretták

A Lambretta a 75-es EICMA kiállításon ünnepli fennállásának 2022. évfordulóját. Modern választékkal, különböző műszakokban és divatos színekben mutatják be.

Lambretta G350 Special

Lambretta X125

Lambretta V Special

Italjet

Sport Scooter Dragster 500 GP

Az Italjet az EICMA 500-n mutatta be először a nagyközönségnek új GP2022-as modelljét, és megmutatja, hogy a motorkerékpárok és robogók egyre közelebb kerülnek. A teljes 450 cm43-es 500 LE-vel és egy hatfokozatú lábkapcsolóval egy zömök és nagyon tetszetős kinézetű nyers vázat párosítottak, beleértve a robogóra jellemző burkolatot és a szolgáltatások körét tekintve meglehetősen kicsi gumikat. Az Italjet szerint a GP185-nak 180 km/órás sebességgel gyorsnak kell lennie. Számunkra egy igazi cracker, amely minden bizonnyal átveheti a Gilera Runner XNUMX örökségét.

 és még néhány italjet szépség

A következő időpont a  EICMA 2023 itt van, izgatottan várjuk, mit hoz a következő év.

KÍMÉLÉK A KERETEN ÉS NINCS TÖBB REPEDÉS A FUTÓPÁBÁN

A főállvány állandó, ellenőrizetlen összehajtása miatt megrepedt lábléc olyasmi, amit mindannyian el akarunk kerülni.

Középső állvány -BGM PRO Soft Stop

A Soft Stop főállványhoz speciális állványlemezek tartoznak, ami azt jelenti, hogy az állvány talpa és a futódeszka között már nincs érintkezés – a futódeszka területén keletkező repedések a múlté, és a keret is védett.

ÚJ V2 verzió

A lágy ütköző immár állítható ütközővel is elérhető, a menet lehetővé teszi, hogy beállítsuk, milyen magasra csukható be a főállvány.

STOP GUMI:

Amikor a jó dolgok még jobbak lesznek!

Vespa Largeframe (10 ″) króm BGM4950N

Vespa Largeframe (8 ″) króm BGM4970

Vespa Smallframe króm BGM4960N

Vespa Largeframe (10 ″) Fekete BGM4951N

Vespa Largeframe (8 ″) Fekete  BGM4971

Vespa Smallframe Fekete BGM4961N

Vespa Largeframe (10 ″) galvanizált BGM4952N

Vespa Largeframe (8 ″) galvanizált BGM4972

Vespa Smallframe galvanizált BGM4962N

Ábra

Patrick mesél egy kicsit arról, mi volt ez a nagyszerű esemény:

„Gourlizonból, ha esik az eső, Douarnenezbe megyünk ebédelni robogóklubunk éttermének egyik tagjába, ahol a rossz időjárási előrejelzések miatt 38 motorral úton vagyunk, és délután Penhorsnál a tenger felé hajtunk. Vasárnap délelőtt 80 km-t hajtunk a tenger mentén a „La pointe du raz” felé, megállunk Audierne-ben és étkezünk a Pont Croix-i „taverne des troll”-ban, étkezés közben felmegyünk a rally díjaihoz, a legjobb útvonal utca.

Nagyon szép hétvégét, köszönöm Scooter Center a finomságokért!”

 

Köszönöm Patrick, és üdvözlöm az összes barátot: Vsck Vespa Kemper

München Vespa Club

kijárat

A Robin Davynál tett látogatásom során időt szakítottam arra, hogy jobban megismerjem München városát, de ez nem egy teljes utazás Vespa-túra nélkül!
Így hát a jó Mitschl Kelle kölcsönadta nekem a Vespa T5-jét, és csodálatos utazást szervezett a müncheni Vespa Clubs társasággal, akik a Königsplatz lenyűgöző építészete előtt találkoztak.

Szerencsém volt ahhoz, hogy a három legreprezentatívabb müncheni és tágabb értelemben Németországi klubból is részt vehettem a fordulóban:

Az 50-es évek óta nagy hagyományokkal rendelkező és 2013-ban újraindult a Vespa Club München kizárólag az első óra klasszikus eredetének megfelelő vespákkal foglalkozik. 

az Vespa Cowboys Németország 2013-ban alakult, és 2018-ban már 14 összekapcsolt országgal rendelkezett, amelyek nagy közösségi érzéssel bírnak. Még Kolumbiának, hazámnak is megvan a maga fejezete Vespa Cowboys Kolumbia.

A történelmi Vespa akrobatika előadásával pedig: a Vespa klasszikus autós barátok München amelyhez Robin Davy és Kelle is tartozik, és amelynek műsorát volt szerencsém látni a 2017-es Celle-i Vespa Világnapokon.

És ha kíváncsi vagy, milyen lehet a Vespa Oldtimerfreunde München tagjaival lovagolni, akik az akrobatikus csapat tagjai...

Álló ember egy piros Vespán

Mint mindig, most is álmom, hogy ilyen kedves emberekkel megosszam a hobbimat, és lássam a csodás robogóikat, ráadásul nagyon megtisztelő, mert nem túl gyakori, hogy a klubok közös túrákat szervezzenek.

Köszönöm srácok és találkozunk legközelebb!!!

képek

Rovin Davy és Maryza

Volt alkalmam találkozni Németország és talán a világ egyik legnagyobb Vespa gyűjtőjével: Robin Davy Vespa kollekciójával.
És a mai napon van Scooter Center Couch, ebben az exkluzív videóban, mint senki másban, elmeséli gyűjteményének részleteit, az egyes leletek mögött rejlő csodálatos történeteket. 
Vespa-rajongóként teljesen lenyűgözött, nem csak a Vespák, hanem a Vespa közösséghez kapcsolódó összes gyűjthető tárgy.
Íme egy videó, amit nem szabad kihagyni!

Robin Davy Vespa kollekciója

A kollekció tele van kincsekkel, mert – mint mondja – kollekciójának értéke nem a mennyiségben, hanem a hihetetlen minőségben rejlik ezeknek az egyedi daraboknak. Jó, hogy mindkettő több mint kellően képviselteti magát Robin gyűjteményében. 

Ma Robin megnyitotta múzeuma és otthona ajtaját nekünk és mi is Scooter Center végtelenül hálásak a csodálatos közös projektekért.

Lengőkaros csapágy tengely fékbetét csavar Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

A HQ felfüggesztési alkatrészeit Németországban gyártotta a BGM PRO a Vespa számára Wideframe / Largeframe

A Piaggio sokak számára „csak” a világ legnagyobb robogógyártójaként ismert. A Vespa, mint a Piaggio legkiemelkedőbb márkája, maradandó hatással volt a pontederai székhelyű cég imázsára. Eredetileg azonban a Piaggio vasúti kocsikat, hajókat és nagyon sikeres repülőgép-hajtóműveket is épített (1940 körül, kétcsillagos, 18 hengeres P.XV többfokozatú turbófeltöltéssel, 1500 LE felszállási teljesítménnyel), valamint nagyon innovatív repülőgépeket (1938, 111. o.) túlnyomásos kabinnal 12000 m-es üzemi mennyezethez !) gyártották. A Piaggio Aerospace Group továbbra is olyan innovatív repülőgépeket épít a gyönyörű olasz riviérán, mint a P180 Avanti. A világ leggyorsabb dupla turbólégcsavaros gépe, 600 km/h utazósebességgel.

EGYSZERŰ, DE ZSeniális

Mi köze ennek az egésznek a régi Vespa robogók alvázalkatrészeihez? A Piaggio mindig is csúcstechnológia volt. Gyakran hallani olyan tiszteletlen dolgokat, mint például: „az olaszok csak elvették azt, ami a sarokban hevert”. A Piaggio legnagyobb vívmánya azonban az, ami szinte teljesen észrevétlen: a lehető legmagasabb műszaki egyszerűsítés, maximális hatékonysággal, stabilitással és a legjobb gazdaságossággal. Piaggio egyik titka, miért olyan sikeres a csoport a mai napig. A Vespa robogókban sok minden zseniális műszaki megoldás éppen azért, mert olyan egyszerűek. A mögötte álló szerkezeti teljesítmény azonban általában lényegesen magasabb, mint egy összetettebb megoldásnál. Jó példa erre a Piaggio P148/149 oktatórepülőgépeken egyszerű formában alkalmazott egyoldalas első kerék felfüggesztés.

ELŐRE A MÚLTBA

Az egyoldalas kerékfelfüggesztés lehetővé teszi a gyors kerékeltávolítást, kevesebb alkatrésze van, mint a kétoldali kerékvezérlésnek, és olyan stabilnak is tervezték, hogy még generációk később is tovább tudják használni az anyagot, és gyakran sokkal nagyobb igénybevételt jelentenek, mint eredetileg. szándékolt. Ki gondolta volna a Piaggio mérnöki irodájában az első lengőkar építése során, hogy 60 évvel később(!) még mindig kétszer gyorsabban közlekednek az emberek ezzel az anyaggal és néha 5-6-szoros motorteljesítménnyel? Nehéz elképzelni, hogy valaki 300 év múlva a mai Vespa GTS60-al száguldozzon 100 LE-vel és 240 km/h-val, nem igaz? Az a tény, hogy mindez csodálatosan működik, a Piaggio tervezőinek műszaki előrelátásának köszönhető, akik még mindig az akkori termékminőségi szabványok mellett dolgoztak, és többszörös garanciát vállaltak az alkatrészméretekre vonatkozóan. A régi eredeti Piaggio alkatrészek tehát még mindig 'padot' jelentenek a méretpontosság és a rugalmasság tekintetében (ez sajnos a mai eredeti alkatrészekre már nem teljesen alkalmazható).

EREDET ÉS MINŐSÉG

De mi a teendő, ha az eredeti alkatrész sérült, elhasználódott vagy akár hiányzik is? Tiszta tok, új alkatrész kell. A korai Vespa modellekhez azonban sok alkatrész már nem kapható a Piaggio-tól. Szerencsére a Vespa-láz világszerte elterjedt jelenség, ezért az alkatrészforrások a szó legjobb értelmében határtalanok. Tény, ami egyben problémákat vet fel... A „sok szakács elrontja a húslevest” mottóhoz híven a termék minőségi kiválasztása is számos buktatóval van megáldva. Függetlenül attól, hogy egy repro alkatrész Olaszországból, Távol-Keletről vagy Németországból származik, a minőségnek megfelelőnek kell lennie.
Egyes részek azonban gyakran csak egyetlen forrásból érhetők el, és akkor a „vigye el vagy hagyja”? Egyáltalán nem kellene kínálnia egy terméket, mert az nem egészen egyezik az eredeti minőségével? Vagy eladja és rámutat, azzal a kockázattal, hogy a mutatót nem veszik észre, és rossz termékértékelés következik?
Egy olyan helyzet, amely minden fél számára nem kielégítő. Ez vonatkozik a régi Vespa kormánycsövek és a lengőkar erősen igénybevett alkatrészeire is.

A BGM PRO MEGOLDÁSA

Megoldásunk: Pontosan az eredeti Piaggio modell szerint elemezzük, mérjük és rajzoljuk az új alkatrészeket, és precízen legyártatjuk őket egy erre szakosodott céggel Németországban. Ezzel egy lépéssel tovább megyünk, mint annak idején Piaggio. Nem csak jobb minőségű anyagokat használunk, hanem hőkezeljük is...

Lengőkaros csapágy tengely fékbetét csavar Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

LENGÁRA FORGÁS (BGM4310 Vespa számára Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Vespához alkalmas Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Nehezen olvasható szó, mégis olyan fontos. Ez az alkatrész köti össze az acél kormánycsövet (más néven fejcső vagy villa) az alumínium lengőkarral. Ez utóbbi vezeti a kereket, és a lengéscsillapítást/felfüggesztést is összeköti a kormánycsővel. Bármilyen kerékerő, minden kormánymozgás, a kerék bármely fel-le mozgása ezen a tengelyen keresztül történik.
Annak érdekében, hogy mindezt ne csak igazságot tegyük, hanem a mai igényeket is kielégítsük, nálunk a BGM PRO lengőkaros csapágytengelyei nagy szilárdságú prémium acélból készülnek (1.4112 alternatív jelöléssel X90CrMoV18). Nagy jelentőséget tulajdonítunk a méretpontosság pontos betartásának. A tengelyek precíziós esztergálásúak 0.2-0.4RA felületi minőségre:

Az anyagminőség, a felület és a korrózióállóság már kiemelné a tengelyt minden sorozatgyártású termék közül, sőt egy eredeti Piaggio alkatrész közül is.
A tengelyeinket azonban plazmanitridáltuk is. Így a tengelyek keményebb felületet kapnak, és a csapágypontok biztosan nem futnak be a robogó élettartama során. A nitrálás a jellegzetes matt színt is adja (ezt azonban le is lehet csiszolni). Összefoglalva, a BGM PRO lengőkaros csapágytengelyei túlzás nélkül a legjobbak a piacon, és kiváló minőségükkel nagy biztonságot nyújtanak, különösen a megnövelt teljesítményű járművek számára.
A jármű dinamikus terhelése gyakran nem lineárisan nő a sebességgel, hanem gyakran még négyzetesen is. Ha a gyártó által eredetileg tervezettnél kétszer gyorsabban vezet egy járművet, négyszer akkora terhelést generálhat. Egy másik ok, hogy biztonságban legyünk a BGM PRO lengőkaros csapágytengelyével.

FÉKBETÉT CSAVAR (BGM4311 Vespa számára Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Vespához alkalmas Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Ami itt viszonylag ártalmatlannak hangzik, az is egy olyan alkatrész, amelyre jobban oda kell figyelni. A betétcsavar sokkal több, mint amit a neve sugall. Ez képezi az alvázrugó támasztékát a lengőkaron. Ahol gyárilag viszonylag puha rugókat használtak, ma már feszült sportrugók és nagymértékben megnövelt sebességek, valamint gyakran egyik-másik mutatvány, például a hátsó keréken való felhajtás. Az első kerék gyakran durva érintése egy ilyen keréktárcsa után megnehezíti a fékbetét csavarját. Gyárilag nem túl nagy, de van benne zsírzógomb. Ezzel a rugórögzítő és a fékbetét csavarja közötti erősen igénybe vett pont rendszeresen kenhető. Ezt is a lehetőségekhez mérten meg kell tenni, de hány ilyen járművel rendelkező embert ismer, akinek van még zsírpisztolya is, ami ilyen célokra szükséges?
Éppen ezért ebben ugyanazt az erőfeszítést tették, mint a lengőkaros csapágytengelynél; Rendkívül jó minőségű anyag, melynek felületét tovább finomították, hogy még tartósabb legyen, mint az eredeti alkatrész. A későbbi (1969 körüli) szorítólemezes modellek csavarjainál a sok másodcsavar egy másik kellemetlenségét is kiküszöböltük; A méretpontosság hiánya a csavarok hosszát illetően, és a befogólemezben lévő mélyedés nem megfelelő alakja. Sok csavar gyakran néhány tizedmilliméterrel túl hosszú vagy rövid. Ez egyszer és mindenkorra megoldható a BGM PRO fékbetét csavarral:

Ez mindig a megfelelő hosszúság*. Valójában minden magától értetődő, de az olcsó reprodukciók esetében költség okokból túllépik a határt. A lengőkaros csapágytengelyhez hasonlóan a fékbetét csavarja is nagy szilárdságú prémium acélból (1.4112 alternatív jelöléssel X90CrMoV18) van finomra esztergálva, majd plazmanitriddel. Ezekkel a termékekkel szeretnénk új arcot adni a néha túlzásba vitt „Made in Germany” kifejezésnek. Hogy ez nem lehetséges olyan áron, mint a Távol-Keleten, azt biztosan meg lehet érteni. Cserébe egyedi és rendkívül jó minőségű terméket tudunk kínálni, melyben biztosak vagyunk abban, hogy minden vásárló ugyanúgy élvezni fogja, mint mi.

*MEGJEGYZÉS: A spanyol (Motovespa) és a francia (ACMA) járművek hosszmérete kissé eltérő a betétcsapnál. Itt a rögzítőanyát M8x1mm alátéttel lehet bélelni, hogy garantáltan tökéletes súrlódási csatlakozást biztosítsunk.

 

A lengőkar forgócsapja és a fékbetét csavarjai a későbbi modellekhez (Largeframe 1963-1979) a következő hetekben!

 

BGM4310 - Vespa lengőkar 1953-1962

 

BGM4311- Vespa párnacsavar 1949-1962

A Polini újrafejlesztette a jól bevált Polini banánt, és új külsőt adott neki. Mire képes az új banán, vagy az új Polini-nómenklatúra szerint az "eredeti" kipufogó; Megnéztem neked.

Pusztán vizuális szempontból az új eredeti banán jelentősen eltér a régebbi évjáratok dizájnjától. Anyagát tekintve vastagabb lett a test és más a formája. Az elosztó dugaszoló csatlakozása sokkal kötődőbbnek tűnik, és a kipufogórugó akasztási pozíciója könnyebben hozzáférhető helyre kerül.

A Polini a kipufogórendszereket kínálja a PK és V50/PV motorházakhoz. Eddig a PK-modellek banánjait mindig tiszta lapítással látták el az elosztó területén. A Polini új eredetije csak az elosztó egy másik menetét mutatja, lapítás nélkül.

Egy másik jelentős fejlesztés a hangtompítót és a motorházat összekötő konzol. Miután a konzol alaplemezét felszereltük a motorházra, a hangtompító könnyen fel- és leszerelhető két M8-as csavar segítségével.

A banán korábbi modelljénél ezt az elvet már alkalmazták a versenyzésben, például az ESC 5. osztályában a gyorsabb gumicsere érdekében, de a konzol elkészítésekor egyéni kezdeményezésre volt szükség.

Általában úgy tűnik, Polini némi tapasztalatot szerzett a versenypályáról az új banánon. Az új Polini banán közvetlenül is alkalmas a 3.50-10-es gumiméretre, amelyet szinte kizárólag a versenyszériákban használnak. A szokásos gumiabroncsok a Smallframes 3.00-10-el ezért persze még belefér.

Feltettem neked az új eredeti banánt a K5-ösömre, és elvégeztem néhány tesztet.

Az összeszerelés jól sikerült. Nincs szükség hajlításra, nyomásra vagy rosszabb beavatkozásra a kipufogó megfelelő elhelyezéséhez a robogón.

A konzolon lévő résekkel jelentős mozgásteret biztosítanak a rendszer beállításához, hogy megakadályozzák a gumiabroncs és a fékdob érintkezését.

Polini furcsa módon azt állítja, hogy a lengéscsillapító hosszát meg kell határozni a kipufogórendszer felszerelése előtt. 

A lengéscsillapítók tesztelt minimális méretének, azaz amikor a lengéscsillapító ütközésig össze van nyomva, meg kell akadályoznia, hogy a kipufogórendszer hozzáérjen a kerethez.

A bgm Pro hátsó lengéscsillapítók tulajdonosai itt biztonságban érezhetik magukat. A lengéscsillapítók az előírt minimális méretűek és a Sport sorozat esetén a lengéscsillapító magassága akár tovább is állítható.

De most az eredmény a tesztpadon.

Előre is szeretném elmondani, hogy minden motor másként viselkedik, és a különbségek a feldolgozástól függően többé-kevésbé észrevehetők lehetnek. Bebizonyosodott, hogy a különbség egyértelműbb a kisebb teljesítményű vagy feldolgozatlan motoroknál, mint a kicsit kifinomultabb koncepcióknál.
Itt az új Polini Banana olyan motoron játszódik, amely
5. osztályú ESC szabályok.

A karburátor jelen esetben PHBL 24, szívócső Polini membrán, hengeres Polini 133 Racing öntöttvas. Főtengely Mazzucchelli Racing.
A motorház a membrán bemenetéhez van megmunkálva, és a motorházban lévő átviteli csatornák a hengerhez vannak igazítva. A henger és a szívócső megmunkálatlan marad.

Versenyfelszerelésben az 508-asom általában a 15 LE tartományba esik, attól függően, hogy az adott napon hogyan érzem magam. Ezért az első nekifutás mindenekelőtt annak ellenőrzése, hogy a motor még mindig a legjobb állapotban van-e.

Ahogy az várható volt, az 508-as bemelegítés után 14.9 LE-t ad le 7300-as fordulatszámon.

Tehát minden egészséges, és az új Polini eredeti kipufogója összehasonlításra került.

Még a próbapadon is észrevehető a lényegesen nagyobb indítási nyomaték bemelegítéskor. Polini jó munkát végzett itt. A grafikonon is látszik, hogy mi másként érződik a dynón.

Valamivel alacsonyabb, 6660 ford./perc sebességnél az új, 2022 LE-s 15.5-es banán 0.6 LE-vel növekszik a régebbi kivitelhez képest. A 0.9 Nm-rel megnövelt maximális nyomaték már 5200 ford./percnél van.

A két görbe közvetlen összehasonlításában jól látható az új 22-es banán karaktere. Korábban - több.

Kb. 7200-as fordulatszámig a 22-es banán az előnye ehhez képest. Pontosan az a terület, ahol az ilyen teljesítményű motort leggyakrabban mozgatják az úton. Körülbelül 7300 ford./perctől az idősebb banán egy kicsit jobban néz ki, és egy kicsit jobban vágyik a nagyobb sebességre.

A karburátor konfigurációja nem változott a két futam között. Feltételezésem itt az lenne, hogy egy finoman kisebb fősugár és tű/keverőcső kombinációval a 22-es banán még tud egy kicsit erősödni a magasabb fordulatszám tartományban.

De ezt a játékösztönedre bízom, hogy megtudd.

Arra a következtetésre jutottam:

Polini jó munkát végzett egy nagyon szép, mindennapi motorozásra alkalmas kipufogó kifejlesztésében, néhány jó fejlesztéssel. Minél könnyebben elérhető a rugó helyzete, annál szilárdabb a dugós csatlakozás és a könnyen állítható konzol pozitív. A nagyobb gumikon való használhatóságot további előnynek látom. Zaj tekintetében az új banán kicsit tompább, mint az előző modell.

A videóban további benyomásokat szerezhet az új Polini Banánról

5. rész a 4. szakaszhoz

Szerencsére, mint sok minden másnak az életben, mindenkinek megvan a maga preferenciája...
Több fordulatszám és nagyobb csúcsteljesítmény vagy nagyobb nyomaték alacsony fordulatszámon.

Ezért a mai részben többet keresek... De nem csúcsteljesítményt, hanem fordulatszám-tartományt és nyomatékot. A "traktormotort" keresik.

A 4. részben a 3. fokozattal a nagyobb szabályozási szög irányába néztem a henger megemelésével és a kipufogó kis beállításával. Ha most tovább növelném a kipufogót, hogy esetleg nagyobb csúcsteljesítményt és sebességet érjek el, az út visszafelé vezetne; hogy kipróbálja a hengert nagyobb lefúvással alacsonyabb szabályozási szögeknél telepítve.

Szóval ma leengedem a hengert. Összességében ez alacsonyabb vezérlési szögeket eredményez, de az előzetes kiadás kissé megnő. A kisebb átviteli szögnek lehetővé kell tennie, hogy a henger egy kicsit több nyomatékot termeljen alacsony fordulatszámon.

A hengerfej távtartója 1 mm-ről 3 mm-re változott a harmadik építési szakaszhoz képest. A henger aljánál a 2 mm-es távtartó elhagyja a mezőt, és a hengert csak egy normál 0.3 mm vastag tömítés béleli. A préselési él 1.3 mm marad, mint a többi építési szakaszban.

A következő grafikonokon a 4. építési szakasz áramgörbéi láthatók RED látni. Az előző harmadik szakasz görbéi KÉK színnel jelennek meg.

Elron az első, aki megmutatja, mit gondol a változásról.

Ahogy az várható volt, az abszolút csúcsteljesítmény enyhén csökken, de a maximális teljesítmény és nyomaték a kisebb sebesség irányába tolódik el. A nyomaték enyhén növekszik, és az 5100 és 7000 ford./perc közötti tartományt táplálja.

A kipufogónyíláson a következő helyen található a Polini doboz, amelyet inkább a rövidebb átviteli idővel rendelkező motorokhoz szánnak.

Első pillantásra a görbék kijózanítónak tűnhetnek. Közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy a Polini Box egy igazi nyomatékállat. A tesztsorozat végén a második helyen áll a nyomaték tekintetében 37.4 Nm-rel. A grafikon 4700-as fordulatszámon már átlépi a 20 LE határt. A maximális teljesítmény lenyűgöző 1000-es fordulatszámmal vált az alacsonyabb fordulatszám irányába, és 6400-as fordulatszámon éri el a csúcsot. A maximális nyomaték a hátsó kereket 6000 ford./percnél húzza. Az így felépített motor csak hosszú sebességváltóért könyörög.

Ez lehetővé teszi az M244 számára, hogy rendkívüli lustán mozogjon az aszfalton. Emelje le az állványt, kapcsoljon 4-es fokozatba, és csak húzza meg a kábelt. Ne aggódj, gyors lesz...

 

Az idős mindenes a mezőnyben.

A JL bal kar forgatónyomatékát 5000 és 7000 ford./perc közé helyezi, így jobb vezethetőséget kínál. Bár a csúcsteljesítmény egy LE-vel esik, a JL így is nagyon jó vezethetőséget tud nyújtani a rezonancia kipufogórendszerek terén.

New Line

Az északról érkező kézimunka is a várakozásoknak megfelelően reagál a kiigazításokra. Már 5000 ford./percnél 20 ló készen áll a jelentős mozgásra. A teljes nyomaték 6100 ford./percnél érhető el. Bár kissé lenyomja az abszolút csúcsteljesítményt, és a Newline 2 lovat ad a korai nyomaték javára, szívesen veszi a nagyobb előkibocsátást, hogy 10.000 20 ford./perc fölé menjen, és ott tartsa XNUMX LE felett.
A Newline itt szinte dobozos kipufogórendszerként viselkedik, jelentős nyomatékrúgással fűszerezve.

Posch Nessi

A tengeri szörny kissé lehajtja a fejét a csökkentett kormányszögek miatt. De ez egyáltalán nem rossz. Akárcsak a Newline esetében, a fordulatszám-tartomány kissé eltolódik a korai fordulatszámok felé, és eközben nagyobb nyomatékot fejleszt ki. 5200-as fordulatszámon a görbe már meghaladja a 20 LE-t. Az enyhén megnövelt előlet szélesebb sebességtartományban segíti a Nessit.

Posch Racing Resi

A dús Resi elképesztően jól bírja a számodra alkalmatlan kormányszöget. Bár a csúcsteljesítményt is veszíti, képet ad arról, hogy a megfelelő vezérlési szögekkel és nagyobb előremenő kipufogóval milyen sávszélesség érhető el. Közel 4100-as fordulatszám-tartományával itt a topligában szerepel.

Lakers

A sokkal éberbbre készült Lakers nem szereti annyira a laza fejszögeket. A kipufogó nagyobb időkeresztmetszetekre vágyik. A sebességtartomány a várakozásoknak megfelelően alacsonyabb sebességre vált, de az alacsony keresztmetszetek nem a megfelelő játékteret a Lakers számára. De az esélye a következő terjeszkedési szakaszokkal jön...

 

Itt ismét az összes maximális érték az áttekintésben

Kis blogsorozatunk negyedik részében hajtsuk végre a következő változtatásokat tesztmotorunkon:

A henger lábánál van két 1 mm-es Távtartók További 2 mm-rel megemelkedett a 0.5. építési szakaszhoz képest. Ezzel 124°-ról 126°-ra változtatja az átviteli csatornák szabályozási szögét. A marással a kimenetet 190°-os szabályozási szögbe állítják be. Ebből a célból a hengerben lévő kimenetet 1.8 mm-rel megemelték. A kimenet szélessége változatlan, 57%.

 

Az első próbálkozások az Elronnal történtek

 

Egy kicsit idegesebb kipufogórendszerek egyértelmű eltolódást mutatnának a teljesítmény irányában a végrehajtott változtatásokkal, de az Elront szinte nem nyűgözik le a henger specifikációi, és megtartja az irányítást a motor karakterisztikája felett. A maximális értékek enyhe emelkedése a tizedesvessző után csak azt jelzi, hogy az Elron észrevette, hogy a henger tisztább jelet küld a kipufogón keresztül. A maximális nyomaték azonban ugyanazon a szinten marad, mint az első építési szakaszban.
Az elérhető fordulatszám-tartomány 500 ford./perccel 3540 ford./percre csökken.

 

Polini doboz

 

Dobozos kipufogóként a Polini kipufogórendszer az elvárásoknak megfelelően reagál. Az Elronhoz hasonlóan az olaszországi doboz is csak kis reakciókat mutat. Az alacsonyabb effektív kompresszió miatt a görbe némileg süllyed a 4000 és 6200 ford./perc közötti növekedésben. A rendszer az enyhén megnövelt időkeresztmetszetet a kimeneti ablaknál valósítja meg, csúcspontján alig több mint egy lóerős nyereséggel.
A maximális nyomaték 35.2 Nm marad, és csak néhány száz fordulattal vált a nagyobb sebesség irányába.
A 3800 fordulatú sávszélességgel a Polini rendszer kissé elmarad a 2-es pozíciótól, de ez a kísérlet azt mutatja, hogy a doboz nem feltétlenül részesíti előnyben a nagyon kis vezérlési szögeket. Az 1. építési szakaszhoz képest közvetlenül a sávszélesség és a maximális értékek jelentősen megnőttek.

 

 

 

JL bal kéz / JL teljesítmény

 

Tesztalanyunk az előző építési fázisban rövid szünetet tartott, az otthontól távol eső időpontok miatt; de most újra játszik a harmadik építési szakaszban. Ezért itt van az 1. és 2. szint összehasonlítása.
Így az is jól látható, hogy egy kipufogó milyen tisztán tud viselkedni, ha más vezérlési szögekből működtetik. A jófejnek tartott JL nagyon megközelíthető partnernek bizonyul a teljesítmény keresésében.
A csúcson a JL csaknem öt és fél lóval több, és átmászik a grafikonon a 36 lóerős vonalon. A forgatónyomaték 32.6 Nm marad ugyanazon a szinten, mint az első kísérletnél. A nyomaték azonban sokkal szélesebb tartományra terjed ki – 7000 ford./perc fölé. A teljesítmény csúcsát 36.4 LE-vel éri el 8400-as fordulatszámon. A JL csak a 25 ford./perc feletti sávszélességben esik a 9600 lóerős határ alá, ezért nem nevezhető lusta sebességnek. Általában a grafikon jelentősen eltolódik a nagyobb sebesség irányába. A mindössze 3400 fordulatszámú sávszélességével a JL még az Elron mögött is lemarad, és sávszélesség tekintetében a hátsót hozza előrébb ebben az építési szakaszban.

 

Robogó és szerviz Newline

 

Az északi szögletes erőember otthon érzi magát ebben a terjeszkedési szakaszban, és két csúcsot visz magával.
Az új vonal emelkedésében nincs észrevehető változás, de a motor fordulatszám-tartományának nagyobb előrelépési szöge miatt igen. 37.3 Nm nyomatékával a forgatónyomaték tekintetében az első helyet foglalja el a harmadik építési szakaszban. Az elérhető fordulatszám tartomány szűkebb a korábbi tesztekhez képest, de itt is 4000-es fordulatszámot ér el a Newline. Ezekkel az értékekkel a megfontolások egy hosszabb, 24-60 ...

 

Nessie

 

Az Elronhoz hasonlóan a Posch Performance Seemonsterében sem egészen biztos, hogy mit kezdjen a megváltozott kormányszöggel. A maximális nyomaték változatlan marad, a csúcsteljesítmény pedig egy lóerővel nő. Míg a Nessie az 1. szinten jóval előrébb járt 4300-as fordulatszámmal, addig a harmadik szinten elérhető fordulatszám-tartomány egy kicsit a búvárállomásig megy, és a felső középmezőnyben van 3700-as fordulatszámmal.

 

 

 

Racing Resi

 

A Racing Resi jobban érzi a változásokat. Inkább a magasabb vezérlési szögekhez kötve a Resi még egy lóerőt fejleszt a tetején, és növeli a nyomatékot, ami alig befolyásolja a sávszélességet a 25 lóerős vonalon. Abszolút értékben a Resi tartja a legmagasabb csúcsteljesítmény pozícióját ezen a szinten 38.9 LE-vel. Lassan a 40 LE-s márkához közeledünk a terjeszkedési szakaszokkal.

 

 

Lakers

 

 

126° és 190° között a Lakers még nincs a komfortzónájában. Bár a megváltozott vezérlési szöget is egyértelműen teljesítményre konvertálja. A csúcson lévő 38.4 lóerővel csak közvetlenül a Resi mögött van. A 3700-as fordulatszám-tartományban, amely immár 10.100 XNUMX-as fordulatszámra is kiterjeszthető, a Lakers megmutatja, hogy megfelelő perifériákkal merre haladhat az út.

Itt az áttekintésben az eredmények. A legjobb értékek zölddel vannak kiemelve.

Mi történik egy Vespával, amely 22 hónap alatt átszelt egy egész kontinenst, és 72.000 100 km-t tett meg teljes rakományával – csak több mint XNUMX kg csomaggal – mindenféle úton?

Mindig izgatottak vagyunk, ha valaki egy nagy kalanddal jelentkezik, és nagy érdeklődéssel látjuk, hogyan készül erre az útra, és kíváncsian várjuk, hogy melyik alkatrész bírja a legjobban a terhelést. Ritkán van alkalmunk látni minden alkatrész elhasználódását egy nagyszerű utazás után.

Atze kalandja vele Vesparicana nagyon jó példa erre. Akkoriban más emberekkel volt együtt háttérzene A részek utaztak, és e kaland után, majd évekkel később Jan meglátogatott minket az SC-ben, hogy megmutassa nekünk ezeket a részeket.

Jan Atze és Vespa Elsi szerelője, és pontosan tudja, mely darabok érdemelnek pihenést. Mint a háttérzene lengéscsillapítóamelyet az Elsi-re telepítettek. A nehéz poggyász miatt a keret a lengéscsillapító felső rögzítésének környékén meghajlott. Ennek eredményeként a lengéscsillapító tartálya tartósan érintkezett az alvázzal. A lengéscsillapító és az ellenséges érintkezés révén a lengéscsillapító az O-gyűrűkig szabaddá vált. És ha figyelembe vesszük, hogy a poggyász tömege kezdetben közel 120 kg volt, később pedig kb 100 kg volt belőle 10 l benzin, 5 l víz, közel 30 kg szerszámok és alkatrészek, a többi pedig olyan felszerelés volt, mint sátor, tűzhely, hálózsák és ruházat. , mindez plusz a korrózió, mint vezető. Aztán kiderül, hogy mi fog történni, és bár a lengéscsillapító továbbra is teszi a dolgát, egy új kaland közeledtével ideje lecserélni.

videó

Amerika-szerte - 72.000 XNUMX kilométer bgm lengéscsillapítókkal

A szerelőnél és a kopásnál

Szponzori

Vespa Elsi és Atze sofőr megérdemelnek egy új lengéscsillapítót és még sok alkatrészt a következő kalandhoz. Tudjuk, hogy ők ketten egy új, gyönyörű kalandot terveznek Afrikán keresztül, izgatottan várjuk, hogy mi lesz, és folyamatosan tájékoztatunk benneteket. Természetesen a Vespa előkészületeiről is.

Vesparinaca

Korábbi blogbejegyzéseink itt:

 

EBBŐL KIFOLYÓLAG ONE LED SCHEINWERFER A VESPÁBAN? 

A hagyományos Bilux izzók határa a legtöbb robogó esetében 45/45 W teljesítményű fényszóró. A fényerőt 80 alatti lumenben mérik. A LED fényszóró fényereje háromszor nagyobb (120 lumen). Az energiafogyasztás mindössze 400 W. Ez megfelel a hagyományos 1300 wattos spotlámpa fénykibocsátásának. Egy adott generátorral / tápegységgel lényegesen jobb megvilágítás érhető el. Ezenkívül nagyobb kapacitás van más fogyasztók számára. 

FÉNYSZÓRÓ ÖSSZEHASONLÍTÁS

Esti fény, távolsági fény, mi a különbség a LED és a normál fény között?

Telepítés

 

Vespa PX LED fényszórók bemutató MOTO NOSTRA LED fényszórók Vespa PX

RÉSZLISTA / ÜZLET

Ebben a videóban használt alkatrészek:

  • LED fényszórók, beleértve a Vespa PX átalakító keretet és a fényszórókeretet - MOTO NOSTRA - LED HighPower
    Cikkszám: mn1101 kt
  • Gyújtáskapcsoló -VESPA 4-vezetékes-Vespa PX Lusso (1984-től)
    Cikkszám: 9520133 
  • Fénykapcsoló -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 kábel (egyenáramú, akkumulátoros modellek, érintkezés)
    Cikkszám: 9520145
  • Gumi villogó relé Vespa PX
    Cikkszám: 3330940

Megjegyzés
A LED-es fényszóró kizárólag egyenárammal működik, ezért akkumulátort vagy más, ezzel egyenértékű, 12V DC áramforrást igényel. A váltakozó áramú feszültségforráson történő működés azonnali meghibásodáshoz vezet.

Letöltés PDF

Összeszerelési utasítások a Nyomtassa ki PDF -ként