A European Scooter Challenge (ESC) épp most kezdődik. Új motorok és újak scooters Németországban, Franciaországban, Ausztriában és Magyarországon lesz látható a versenypályákon.
Nemrég volt egy tipikus K1-es motorunk a tesztberendezésünkön, amelynek teljesítményét és működését teszteltük.
Szerint ESC szabályok, a löket 51 mm-re korlátozódik. Ezért a bgm főtengely 51mm-es Löketet és 105 mm-es rudat használnak.
A motor a Polini Evo henger 2 füllel 0.35 mm-es karbon anyag átalakított Polini membrán és egy Strawspeed szívó aljzat. A 33 Keihin karburátor befecskendezi a kétütemű benzint. A forgattyúház tisztán tartása érdekében a levegőt a Marchald légszűrők. A Marchald szűrők kiemelkedő légáramlási sebessége és az ebből adódó alacsony teljesítményleadás nagyon érdekessé teszi ezt a közúton bevált szűrőt a versenymotorok számára.
A Vespatronic gyújtás 24°-16° BTDC simává teszi.
A K1 motort a Franz kipufogó. A jó nyomatékértékek és a mérsékelt fordulatszámok teszik érdekessé ezt a kipufogót a kerek körök számára.
A névleges teljesítményt jelenleg egy XL2 tengelykapcsoló támogatja DRT segédtengellyel kombinálva. Erről később. Most beszéljük meg a tesztberendezés görbéjét:
Összességében ez egy tipikus Franz motor. A frekvenciatartomány 5500 és 6000 fordulat/perc között kezdődik, csúcsértéke 9000 fordulat/perc.
A 11 lóerő 6000 fordulat/perc sebességgel emelkedőn nagyon kellemessé teszi ezt a beállítást.
Több mint 20 LE-vel 7300-tól 9700 fordulat/percig a DRT segédtengelynek köszönhetően a teljesítménysávon belül lehet haladni.
Most jöjjön a döntő pont, a kuplung nem a legjobb választás ebben a teljesítménytartományban. A közel 20 NM megmutatja nekünk az XL2-es tengelykapcsoló határait. Tehát újra fel kell nyitnunk a burkolatokat és be kell helyeznünk a Hartz4 kuplungch.
Talán ez változtat valamit a teljesítmény és a nyomaték tekintetében.
Még ha a csúszásmentes tengelykapcsoló nem is növekszik tovább, legalább a kopás megáll. A csúszó kuplung nem bírja sok kört a versenypályán. Ez a körülmény közúton is járulékos károkhoz vezethet.
Talán lesz elég időnk, hogy elkészítsük a henger porttérképét. Lássuk.
A Vespatronic összeszerelése sok TLC-t és jobb értelmezést igényel.
További bonyodalom, hogy a mellékelt kapcsolási rajz nem megfelelő.
A kapcsolási rajz szerint a tömeget és a gerjesztési feszültséget egyszerűen össze kell rakni és újra elosztani a CDI 1. és 2. portjaira.
Természetesen csak a piros/fekete vezetékezés az állórész lemezéről a -1 – (a szélesebb nyílásba), ami zölddel van összekötve a vezetékkötvényen, és kékkel a -2 –be (a keskeny nyílásba), ami csatlakoztatva van. feketével a kábelkötvényen.
fennáll az összetéveszthetőség a kábeldobozsal; itt különböző színeket kell kombinálni. Minden leválasztott csatlakozóval rendelkező kábel, amely a motor futása közben feszültség alatt van, dugaszolható hüvelyekkel van ellátva. A földelés nem annyira veszélyes, és dugóval felszerelhető.
Annak érdekében, hogy ne keverjük össze az izgalmas feszültséget és a jármű fedélzeti elektromos rendszerét, amelyek egy dugaszolóhüvellyel vannak összekötve, használhatja a következő memóriahorgot: „kék tenger a sárga nap alatt” – ez a gyakorlatban nagyon jól működik ...
Tesztelési célból az állórészlemezt a rendelkezésre álló 2 jel közül a későbbi jelhez igazítjuk.
Miután minden dicsőséget elhelyeztünk a kábeldobozban, és a lendkerék ismét fel van szerelve, beindíthatjuk a motort, hogy szabályozzuk a gyújtásidőzítést.
A 25°-os TDC jeleit előzőleg meghatározták és fordított méréssel jelölték.
Gyors ellenőrzés a villogóval…
A gyújtás 25°-ra van állítva 2000 ford./percnél. Ez egy kielégítő kiindulópont a próbapadon való futtatáshoz.
A cél egy 25 LE-s motor volt, de nézze meg a diagramot.
Légszűrő nélkül a 148-as főfúvóka még rendben volt, de szűrővel egy 145-ös fősugarat kellett használnunk, és ezen kívül a NAPE tűt felülről a 2. pozícióba kellett mozgatni egy kapcsot.
19 LE és 25 Nm 6.000-es fordulatszámon önmagáért beszél. Még 8.600-as percenkénti fordulaton is 25 LE és 20 Nm van a hátsó keréken. Ebben a teljesítménytartományban nem lesz teljesítményveszteség sebességváltáskor. Hihetetlenül fantasztikus...
Hogy képet kapjunk arról, milyen gyorsan tud végül felgyorsulni ez a baba, egy újabb próbaüzemet végzünk - HP vs. Km/h
140 km/h-s sebességnél még 24 LE van hátra…
Mit gondolsz? Küldetés teljesítve?
Már csak az maradt hátra, hogy a maradék alkatrészeket újra felrakjuk, és készen állunk a gyakorlati próbára az úton…
Jó vásárlónk, Sven szombaton eljött bemutatni új Vespa Spezialját.
Igazi kábító. És a színek nagyon jól működnek együtt, különösen a szépekkel bgm PRO SC sokkoló!
A dinónál megnéztük a motort és a teljesítményét! A hordóra történő hordolási munka nem történik. Teljesen Plug & Play módon ment a burkolatokhoz!
A portok 128°-os átviteli és 190°-os kipufogóidő-beállítások. Ez 31°-os lefújási időzítést ad. Valamivel több lefújási időzítéssel a kipufogó Big Bertha még jobban működne. Talán a jövőben láthatjuk majd, hogy Sven átdolgozza a kikötői időzítéseket!?
Ezek a kiválasztott motoralkatrészek:
Hengerkészlet: Parmakit SP09
Főtengely: BGM 51/105
Szénhidrát:Keihin PWK 33
Szívórendszer: Polin nád val vel Szalma sebességű elosztó
Gyújtás: Vespatronic
Kipufogó: Nagy Bertha
Pénteken Dennis a Raceteam egyik sráca eljött, hogy tesztelje nagy sebességű körversenymotorját.
A motor ezekkel az alkatrészekkel elkészült, és a P4-es dinamónk eredményei nagyon lenyűgözőek voltak.
Henger: Parmakit 144cc, 60mm furat
Főtengely: BGM 51/105
Szénhidrát: Keihin PWM 38
Kipufogó:Nagy Bertha
Ez volt az első dyno futtatás, és a jetting a következő volt: üresjárati sugár 52, fősugár 160, tű DEG. Az első dyno-futtatáson, ahol valószínűleg még lehet fejlődni, a mosoly mindenhol ott volt. Val vel 2.46 elsődleges meghajtó a DRT-től ez egy kellemes utazás olyan gyors pályákon, mint a Nürburgring vagy a Bilster Berg versenypálya.
Klímasemleges szállítást végzünk a DHL-lel
