Tegnap Ercole barátunk ismét itt volt, hogy Lambretta D Racerjét felkészítse a kölni nürburgringi futásra. Első látogatása megtalálható itt.
Ezúttal 25 mm-es karburátort cserélt VHS 30 mm-es karburátorra.
A kék vonal a tegnapi tesztberendezést, a piros pedig az első látogatását mutatja. 1 lóerővel nagyobb teljesítmény és jobb gyorsulás lett az eredmény. az Scooter Center A csapat minden jót kíván neki a következő futáshoz.
A Vespatronic összeszerelése sok TLC-t és jobb értelmezést igényel.
További bonyodalom, hogy a mellékelt kapcsolási rajz nem megfelelő.
A kapcsolási rajz szerint a tömeget és a gerjesztési feszültséget egyszerűen össze kell rakni és újra elosztani a CDI 1. és 2. portjaira.
Természetesen csak a piros/fekete vezetékezés az állórész lemezéről a -1 – (a szélesebb nyílásba), ami zölddel van összekötve a vezetékkötvényen, és kékkel a -2 –be (a keskeny nyílásba), ami csatlakoztatva van. feketével a kábelkötvényen.
fennáll az összetéveszthetőség a kábeldobozsal; itt különböző színeket kell kombinálni. Minden leválasztott csatlakozóval rendelkező kábel, amely a motor futása közben feszültség alatt van, dugaszolható hüvelyekkel van ellátva. A földelés nem annyira veszélyes, és dugóval felszerelhető.
Annak érdekében, hogy ne keverjük össze az izgalmas feszültséget és a jármű fedélzeti elektromos rendszerét, amelyek egy dugaszolóhüvellyel vannak összekötve, használhatja a következő memóriahorgot: „kék tenger a sárga nap alatt” – ez a gyakorlatban nagyon jól működik ...
Tesztelési célból az állórészlemezt a rendelkezésre álló 2 jel közül a későbbi jelhez igazítjuk.
Miután minden dicsőséget elhelyeztünk a kábeldobozban, és a lendkerék ismét fel van szerelve, beindíthatjuk a motort, hogy szabályozzuk a gyújtásidőzítést.
A 25°-os TDC jeleit előzőleg meghatározták és fordított méréssel jelölték.
Gyors ellenőrzés a villogóval…
A gyújtás 25°-ra van állítva 2000 ford./percnél. Ez egy kielégítő kiindulópont a próbapadon való futtatáshoz.
A cél egy 25 LE-s motor volt, de nézze meg a diagramot.
Légszűrő nélkül a 148-as főfúvóka még rendben volt, de szűrővel egy 145-ös fősugarat kellett használnunk, és ezen kívül a NAPE tűt felülről a 2. pozícióba kellett mozgatni egy kapcsot.
19 LE és 25 Nm 6.000-es fordulatszámon önmagáért beszél. Még 8.600-as percenkénti fordulaton is 25 LE és 20 Nm van a hátsó keréken. Ebben a teljesítménytartományban nem lesz teljesítményveszteség sebességváltáskor. Hihetetlenül fantasztikus...
Hogy képet kapjunk arról, milyen gyorsan tud végül felgyorsulni ez a baba, egy újabb próbaüzemet végzünk - HP vs. Km/h
140 km/h-s sebességnél még 24 LE van hátra…
Mit gondolsz? Küldetés teljesítve?
Már csak az maradt hátra, hogy a maradék alkatrészeket újra felrakjuk, és készen állunk a gyakorlati próbára az úton…
Múlt héten Harald barátunk Aacheniből jött játszani a dinaónkon, aki nem volt 100%-ig elégedett a szénhidrát beállítással, és szerette volna tesztelni a lassú futást és javítani a gázreakciót.
A következő alkatrészek vannak a motorjára szerelve:
Henger: Monza 70mm furat
Főtengely:BGM 60 / 110mm
Szénhidrát: Mikuni TMX 30
Kipufogó: JL-KRP3
Port időzítések: 186°/126°
Squish: 1,7 mm
Könnyen észrevehető, hogy van hova javítani a sugárhajtáson. A kék görbe mutatja a különbséget.
Az eltérő csúszkának (dúsabb) és a megváltozott tűhelyzetnek köszönhetően a teljesítmény és a nyomaték tovább nőtt. És a fordulatszám túllépési potenciál is sokkal jobb.
Jó vásárlónk, Sven szombaton eljött bemutatni új Vespa Spezialját.
Igazi kábító. És a színek nagyon jól működnek együtt, különösen a szépekkel bgm PRO SC sokkoló!
A dinónál megnéztük a motort és a teljesítményét! A hordóra történő hordolási munka nem történik. Teljesen Plug & Play módon ment a burkolatokhoz!
A portok 128°-os átviteli és 190°-os kipufogóidő-beállítások. Ez 31°-os lefújási időzítést ad. Valamivel több lefújási időzítéssel a kipufogó Big Bertha még jobban működne. Talán a jövőben láthatjuk majd, hogy Sven átdolgozza a kikötői időzítéseket!?
Ezek a kiválasztott motoralkatrészek:
Hengerkészlet: Parmakit SP09
Főtengely: BGM 51/105
Szénhidrát:Keihin PWK 33
Szívórendszer: Polin nád val vel Szalma sebességű elosztó
Gyújtás: Vespatronic
Kipufogó: Nagy Bertha
Pénteken Dennis a Raceteam egyik sráca eljött, hogy tesztelje nagy sebességű körversenymotorját.
A motor ezekkel az alkatrészekkel elkészült, és a P4-es dinamónk eredményei nagyon lenyűgözőek voltak.
Henger: Parmakit 144cc, 60mm furat
Főtengely: BGM 51/105
Szénhidrát: Keihin PWM 38
Kipufogó:Nagy Bertha
Ez volt az első dyno futtatás, és a jetting a következő volt: üresjárati sugár 52, fősugár 160, tű DEG. Az első dyno-futtatáson, ahol valószínűleg még lehet fejlődni, a mosoly mindenhol ott volt. Val vel 2.46 elsődleges meghajtó a DRT-től ez egy kellemes utazás olyan gyors pályákon, mint a Nürburgring vagy a Bilster Berg versenypálya.
Amint azt korábban említettük, a Polini a jövő év végén kiadja a 200 köbcentiméteres, hosszú löketű motorok burkolatainak ötvözethordóját. A Polini 210cc-es ötvözetkészlet használható 60 mm-es löketű főtengellyel, de ez különböző okok miatt korlátozott. A készlet egy L alakú felső gyűrűt tartalmaz. Az ilyen típusú dugattyúgyűrűk a dugattyú tetejéig futnak.
Ha hosszabb löketű főtengelyt, pl. 60 mm-t használunk 57 mm helyett, a 3 mm-rel hosszabb löketet ilyen vagy úgy ki kell egyenlíteni…
Ha a dugattyú mindkét irányban 1.5 mm-rel fut (felső és alsó holtpont), a hengernek 1.5 mm-rel hosszabbnak kell lennie. Általában ez egy alap- vagy fejtömítéssel egyenlő.
A kétütemű motor teljesítményét a port időzítése határozza meg, ez fejfájást okozhat, vagy tökéletes módja annak, hogy a hordókon lévő dallamokat az ember igényei szerint rendezzék. A port időzítések trigonometrikus függvények esetén az átviteli időzítések az átlag felett változnak. Az átvitel és a kipufogó időzítésének mindig egy bizonyos szinten kell lennie, hogy megfelelően működjön.
A Polini esetében csak az alaptömítést használhatja, hogy egyenlő legyen a lökettel. Fejtömítés esetén az L típusú dugattyúgyűrű gondot okozhat, ha legalább részben kifut a furatból. Ha alaptömítést használnak, akkor a nyílások időzítése átlagosan megnő, és a lefúvás időzítése erősen befolyásolt. A teljesítmény korlátozása a fordulatszám-tartományban.
Az új Polini készlet jó és nyomatékos teljesítményének elérése érdekében a megfelelő időzítéshez fejtömítést javasolunk. De ott van az L-gyűrű probléma…
Tények…
A dobozból kivéve az új Polini 123°-os kapcsolási időzítéssel rendelkezik a 171°-os kipufogógáz-időzítéshez. 57 mm-es főtengely. Az egyik legjobb készlet a túrázáshoz és a jó teljesítménycsökkentéshez.
Ha a készletet a 60 mm-es főtengely és egyszerűen használja a 1.5 mm-es alaptömítés a port időzítése 135°/179° körülire módosul.
Ha csak a lehajlási időzítést nézi, az csak 24°-ról 22°-ra változik. Ha a 22°-ot nézzük, ez még mindig megfelelő lenne egy széles teljesítménygörbéhez. De ha megnézi a port időzítésének változásait, a 135°-os átviteli időzítések messze vannak egy úton haladó motornál. Ez a vacak kivitel az eredeti kialakítás alapján kipufogóval használható, hogy működjön. Tehát a Site Plus ill SIP út lennének azok, akikre érdemes menni.
230 köbcentis ???
Egyik ügyfelünk (Thomas, más néven schoeni230) teljesen belevágott a Polini ötvözethordó témába. Egyedi 62.5 mm-es főtengellyel használja.
A normál Polini L-gyűrűs elem helyett egy speciális dugattyú megoldja azt a problémát, hogy az L-gyűrű kifut a furatból.
Ez a dugattyú lehetővé teszi, hogy a dugattyú bizonyos fokig kifusson a furatból:
Így egy 0.4 mm-es alaptömítés elegendő volt ahhoz, hogy minden rendben legyen. Még a hosszabb, 5.5 mm-es lökettel is a port időzítése szinte ésszerű területen volt.
A ~133°/179°-nak és a hosszabb löketet lefedő speciális hengerfejnek köszönhetően a motorok elég jól működnek a PEP Big Bore kialakítású kipufogórendszerrel. A nagy nyomaték és az igazán széles teljesítménysáv teszi igazán jó rally-motorrá, nagy végsebességgel minden körülmények között. És a legnagyobb teljesítmény – a kipufogó kialakítását szem előtt tartva – szintén lenyűgöző.
A felhasznált szénhidrát a 35 mm -es Keihin PWK robogóval és szervizzel Nád elosztó (val vel V Force Reeds). A gyújtás az egyik Vespatronic azok.
A hordó szinte érintetlen. Csak a kipufogónyílást változtatták meg. A szélesség és a magasság kissé megnagyobbodott.
VÉGEREDMÉNY:
Még a furcsa oldali kikötői időzítés ellenére is a motornak a világ legjobbjának kell lennie, és valóban megfelel az erős úton haladó motor iránti igényeknek. Több mint 20 LE-vel a 9 ezer fordulatszámon túl.
Az egyik gyenge pont az biztos, hogy a dugattyú kifut a furatból. A fej és a furat közötti igazítási problémák és a dugattyú oldalain lévő termikus dolog szintén probléma.
A közelgő Polini a 60 mm-es főtengelyhez hatalmas lépés lesz egy ilyen álommotor megépítésében, anélkül, hogy annyi kanyart kellene vágni.
Ha ezt szeretné MOST, vegye fel velünk a kapcsolatot. Szívesen adunk tanácsokat, hogyan építsünk hasonló motort 60 mm-es főtengellyel.
Ismét szeretettel várunk nálunk NYÍLT NAP.
Szombaton a 18. szeptember 2010 tól nyitunk 10:00-16:00. Főleg szerelmes barátaink számára szervezett rendezvény scooters mint Lambretta és Vespa.
Főbb jellemzők:
Nem számít az időjárás
Ha esik, ne aggódj. Készek vagyunk arra, hogy szárazon tartsuk. Legalábbis amíg itt vagy Scooter Center. Szeretettel várunk egy nyugodt találkozásra és köszöntésre. És a legnagyobb teljesítményt keressük a dynónál. Szóval ne hagyd ki!
Az SCK Classic Day #3 itt található a Facebookon
