Ma a kölni roll-up a miénkből indult Scooter Center Vásároljon Bergheim Glessenben.
A felhős idő és a mindössze 8 ° fok ellenére néhány Vespisti összejött, hogy együtt menjenek ki. Előzetesen forró italok és erősítések voltak minden robogóvezető számára.
Reméljük, hogy sikeres lesz a szezon, és még sok közös utat fogunk látni. Az SCK csapata mindenkor jó utat kíván.
Tegnap megkaptuk az összes Vespa GP ONE házát Smallframes.
A tokot már telepítettük az üzlet bemutatójára. Itt egy tesztpad videója erről.
A ház minden közvetlen szívóhengerhez készült, mint pl Polini 133cc Evo vagy a Parmakit 130cc.
2 verziónk lesz. Egy 57 mm -es standard furatú változat 51 és 54 mm -es főtengelyhez, valamint egy 60 mm -es furatú és 54 mm -es lökettengelyes változat a Falc 153 köbcentis henger.
Üzletünkben az eladási ár 1799 euró lesz áfával.
További információk és részletek a jövő héten következnek.
Íme az idei SCK Customshow nyertesei:
A legjobb versenyző
1.: Jens B., 187. szám, Yamaha Neos
2.: Luca Z., 219. szám, Yamaha Aerox
3.: Michael S., 352. szám, Yamaha Aerox
A legjobb sprinter
1.: Damien D., 229. szám, Dio Af18
2.: Patrick B., 195., saját készítésű sprinter
3.: Sascha R., 293. szám, Carbon Sprinter
A legjobb utcai alvó
1.: Tobias E., 314. szám, Gilera Runner
2.: Julian H., 296. szám, Speedfight 100
3.: Artjom K., 304. szám, Yamaha Spy
A legjobb kijelző
1.: Friedhelm V., 240. szám, Yamaha mutatvány
2.: André H., 212. szám, Gilera Runner
3.: Daniel H., 196. szám, Yamaha Aerox
Legjobb ötlet
1.: Krzysztof K., 313. szám, Aprilla Gulliver
2.: Timo S., 286. szám, Aprilla SR50
3.: R. Sándor, 350. sz., Saját készítésű
A legjobb fény és hang
1.: Sebastian S., 297. szám, Speedfight / Aerox
2.: Ralf B., 288. szám, MBK Nitro
3.: Dennis S., 299. szám, MBK Booster
Legjobb furcsaság
1.: Thomas S., 228. szám, saját készítésű
2.: Alexander R., 276. szám, Yamaha Aerox
3.: Jacob V., 209. szám, Honda Wallaroo
A legjobb karosszéria
1.: Michael H., 270. szám, Aprilla SR50
2.: Dennis M., 223. szám, Peugeot Speedfight1
3.: Daniel H., 256. szám, Yamaha mutatvány
Legjobb festék
1.: Klaus M., 206. szám, Yamaha Aerox
2.: Ivan K., 192. szám, Aprilla SR50
3.: Nicolas T., 282. szám, Peugeot Ludix
A legjobb bevonat
1.: Sebastian R., 251. szám, Yamaha Aerox
2.: Pascal W. & Fabian P., 268. szám, Peugeot Jetforce
3.: Marcel H., 197. szám, Malaguti F12
Legjobb
- Marc D., 189. szám, Aprilla SR50R
A legjobb mérnöki tudomány
- Rene R., 215. szám, Peugeot Speedfight2
Ezúttal a robogók világába vezető utunk Indiába vezetett. Sok klasszikus LML robogót gyártanak még itt. A korábbi időkben a Vespa és a Lambretta modelleket is gyártották a régi bajaji és príai Piaggio gyártógépeken. Indiában a robogókat mindennapi járműként használják, és teljesen más igényeknek vannak kitéve a rossz utak és utak miatt. Ennek ellenére Indiában is egyértelműen észrevehető, hogy az ónos robogók lassan, de biztosan eltűnnek a nagyvárosokból, és utat kell engedniük az újabb kétkerekűeknek. Sok robogót egyszerűen a sarokba tesznek, és már nem használnak. Íme egy példa Bajajról, amely évek óta az előkertben hever, és már nem mozdul:
Ami még mindig formálja a városképet, azok az automatikus riksa, amelyek nagyon hasonlítanak az olasz majomhoz.
Itt azonban nagy módosítást hajtottak végre, hiszen a nagy metropoliszokban, mint például Delhi, Mumbai vagy Kalkutta, jelenleg olyan szabályozás létezik, hogy minden tömegközlekedést gázüzeművé kell alakítani. Ennek eredményeként a szmog jelentősen csökkent az elmúlt években, és még a 2 ütemű motorok is csak alacsony kibocsátásúak.
Itt jól látható a gázcsatlakozás az Ape motor porlasztóján. Igazán nagyszerű dolog.
Hamarosan további blogbejegyzések is érkeznek Indiáról.
az Telepítése a Vespatronic valódi tolmácsolási munkát igényel az elektromosság témakörében.
A helyzetet súlyosbítja, hogy a jelenleg mellékelt kapcsolási rajz nem helyes.
Itt megtalálja a Vespatronig és a Vespa gyújtások széles választékátHa hinné az áramköri rajzot, akkor egyszerűen össze kell raknia a tömeget és a gerjesztési feszültséget, majd újra el kell osztania őket a CDI 1. és 2. csatlakozójára.
A gyújtás alaplemezéről természetesen helyes, ha a piros / feketét -1 -hez (a szélesebb nyíláshoz) csatlakoztatja, amely ismét a kábelköteg zöldjéhez, a kék pedig -2- (a keskenyebb nyílás), fekete a kábelköteget.
A kábeldobozban nagy az összetévesztés veszélye, itt különböző színeket kell összehozni. Minden kábelt megadtunk, amely feszültség alatt áll, amikor a dugaszolható csatlakozók meglazulnak és a motor jár. A földelő csatlakozás nem jelent potenciális veszélyt, és dugóval is felszerelhető.
Hogy ne keverje össze a két kábelcsatlakozást, a gerjesztőfeszültséget és a fedélzeti tápegységet, amelyek mindegyike egy-egy aljzattal van ellátva, megjegyezheti a "kék tenger sárga nap alatt" - nos - a gyakorlatban működik...
A gyújtás alaplemezét a két jelzés közül a későbbiekre helyezzük próbaként.
Amint minden dicsőséget a kábeldobozba helyeztünk, és az oszlopkereket összeszereltük, elindítjuk a motort, hogy ellenőrizze a gyújtás időzítését.
Előzetesen megfordított méréssel meghatároztuk és lerajzoltuk az OT és az OT 25 ° jelöléseit.
Röviden villogott.
A gyújtás 25 ° -on van 2000 fordulat / percnél-1, jó kiindulópont a tesztpadon való futáshoz.
A cél az volt, hogy legyen egy 25 lóerős motor, de nézd meg magad a diagramot.
Légszűrő nélkül a 148 -as fő sugár még rendben volt, a szűrővel be kellett szerelnünk egy 145 -öt, és a NAPE -tűt klipszel áthelyezni a felülről a 2. pozícióba.
19 lóerő 6000 fordulat / percnél-1 és 25 Nm tiszta nyelvet beszél. Még 8600 fordulaton is-1 még mindig több mint 20 Nm és 25 LE van a hátsó kerekeken. Ennél a teljesítménytartománynál nem lehet probléma a sebességváltó csatlakoztatásával. Sajnos szép…
Annak érdekében, hogy benyomást kelthessünk arról, hogy a teljes terhelés milyen gyors lehet a végén, csinálunk egy újabb futást, HP versus km / h.
140 km / h sebességnél még mindig rendelkezésre áll 24PS ...
Hogy érted? Küldetés teljesítve?
Most már csak a fennmaradó alkatrészeket kell rögzítenünk, majd útnak indulunk egy gyakorlati teszthez ...
„Utolsó pillanatban” Dennis a sajátja Polini evolúció tedd velünk a P4 -re.
A motor legfontosabb adatai:
A Falc kipufogó hátrafelé tolja a használható szalagot. A Falc valamivel magasabb csúcsteljesítménye az alacsonyabb fordulatszámnak és az ebből eredő nagyobb nyomatéknak köszönhető Nagy Bertha szemben. Kérdéses, hogy a Falc 1,3 LE extra teljesítménye megtérül -e….
A lényegesen korábbi teljesítmény- és nyomatékbevitel a Nagy Bertha jellegzetes karakterét mutatja. A rezonancia kezdete előtti nagyobb teljesítmény miatt a Bertha messze nem olyan agresszív, mint a Falc, amely több mint 800 fordulat / perc-1 később, és inkább úgy érezte, hogy kijön a pincéből.
Íme a két rendszer abszolút értékei:
Falc: 33,5 LE @ 10245 fordulat / perc-1 23,2 Nm @ 9954 fordulat/ perc-1
Bertha: 32,2 LE @ 9305 fordulat / perc-1 24,6 Nm @ 9150 fordulat/ perc-1
Falc: 20 LE @ 7600 fordulat / perc-1
Bertha: 20 LE @ 6800 fordulat / perc-1
Ma Jonas volt a vendégünk a dinamométeren.
A Polini 133 szürke öntöttvas változatban csinálta -e a fiatalember a tesztünketTűzvarázslat Végül is a kipufogó már nagyon lenyűgöző 28,3 LE -t ért el.
A szürke öntöttvas Polini mellett, amelyen Jonas több mint szépen dolgozott, segíthet valaki Polini membrán és 35 Keihin PWK Porlasztja a motort a teljesítményéhez.
Néhány apró változtatás után ma ismét ellenőriztük, hogy sikerült -e megtörni a varázslatos 30 LE határt.
Az első próbálkozások egyikkel Franz, Jona saját kipufogója nagyon ígéretesnek tűnt a legutóbbi P4 üléshez képest.
A piros és a kék görbe közötti váltás meglehetősen egyszerű. A hengert főként 0,5 mm vastag távtartóval emelték a henger alján.
Jó látni a két görbéből, hogy a megnövelt szabályozási szög és az ebből eredő kisülés nagyobb hatással van a kipufogógáz működésére, mint a csökkentett sűrítés és a nagyobb összenyomási méret miatt kisebb keverési gyorsulás.
Néha a kevesebb több.
Sajnos a főtengely feladta a tesztsorozat során, és a főtengely csonkja az oszlopkerék oldalán levágódott.
A 28PS valószínűleg hosszú távon egy kicsit sok volt az egyszerű versenyhullámhoz.
Az erősítő portban lévő alumínium forgácsok nem sok jót ígérnek ...
Remélve, hogy lesz Motorház nem fogott túl sokat, már megvan Jonas egy újakkal BGM főtengely 51 mm -es löket és 105 hajtórúd felszerelt - ezzel a nagy 30 elleni új támadást a közeljövőben hajtják végre.
A mi oldalunkról - Jonasnak nagyon sikerült !!
Ha Ön is kíváncsi arra, hogy melyik kipufogógömb lövi ki a motorját, vagy alkalmasabb a nagy túrára, akkor a kipufogórendszerek kis választékát kínáljuk a tesztpadon történő teszteléshez.
Kapcsolat:
A múlt héten Harald vendége volt az Amerschläger P4-en, hogy ellenőrizze 225 Monza porlasztójának beállítását, és szükség esetén optimalizálja azt.
Íme a motor legfontosabb adatai:
Henger: Monza furat 70 mm
Főtengely: BGM 60 / 110mm
Karburátor: Mikuni TMX 30
Kipufogó: JL-KRP3
Kormányszög: 186 ° / 126 °
Zúzódás mérete: 1,7 mm
A diagram a vörös és kék görbe közötti változást mutatja.
Egy vastagabb csúszka használatával és a tű helyzetének megváltoztatásával nagyobb felbontás előtti teljesítmény és több overrev érhető el.
Sven Kauke szombaton bemutatta nekünk aktuális projektjét.
Véleményünk szerint nagyon sikeres koncepció!
A belső értékeket ezután a próbapadon ellenőrizték. Magyarázatként szeretnénk hozzátenni, hogy maga a henger semmiféle felülvizsgálaton nem esett át, ezért került a motorra, ahogy azt a Parmakit szállítja.
Ebben az esetben a mért szabályozási szögek 128 ° / 190 °. Kicsit nagyobb kimeneti szöggel a Bertha biztosan egészen más görbét varázsolna - talán Sven újra szeretné a hengert az ujjaiban megmunkálni.
Íme a legfontosabb adatok:
Henger: Parmakit SP09
Főtengely: BGM 51/105
Karburátor: Keihin PWK 33
Szívórendszer: Polini membránok 2 szárnyon Szalma sebességű csatlakozó
Gyújtás: Vespatronic
Kipufogó: Nagy Bertha
A versenycsapat munkatársa, Dennis pénteken velünk üldözte távolsági motorját a P4 felett.
Íme a motor legfontosabb adatai:
Henger: Parmakit 144 cm60, XNUMX mm furat
Főtengely: BGM 51/105
Karburátor: Keihin PWM 38
Kipufogó: Nagy Bertha
Egy kezdeti permetezéssel, 52-es másodlagos fúvókával, 160-as fősugárral, tű DEG-vel nagyon hasznos eredményt értek el az „első tüzelés” során. Az építettekkel 2: 46 elsődleges a DRT -től ez bizonyos
nagyon szép motor hosszú távokra, mint a Nürburgring vagy a Bilster Berg.
Sajnos a riedi egyéni bemutató előtti utolsó napok kicsit mozgalmasak voltak, így nem volt idő a blog fenntartására.
Ennek ellenére nem akarjuk visszatartani Öntől az utolsó lépéseket és képeket.
A motort ideiglenesen a keretbe akasztva tesztelik, hogy minden megfelel -e, és nincs -e csípés.
Természetesen nem minden illik az első próbálkozáshoz. Miért is?
Nem komolyan. A keretet hozzá kell igazítani a Falc szívócsonkhoz, mert ennek alakját úgy kell kialakítani, hogy a porlasztó semmilyen vezetési helyzetben ne ütközzön a kerethez.
Itt elegendő néhány mm eltávolítása, hogy a Falc foglalat illeszkedjen.
A 38 Airstriker -t kábelfojtóvá alakítják.
A gyújtás CDI -jének is helye van. A rögzítőlemez V50 és Primavera motorok átalakítására szolgál, ezért egy második lyukat kell alátámasztani és süllyeszteni.
A SmallframeEzen a ponton valódi helyhiány van a CDI számára, ezért a Piaggio gumikban rezgéscsillapított rögzítőlemez speciális perforációval rendelkezik, így semmi sem sértő még akkor sem, ha teljesen összenyomják.
Itt az "esküvői kép"
Most a kormánycső beállítása következik.
Az átalakítás eredményeként le kell rövidíteni a kormánycső felső részét, és el kell mozgatni a kormány rögzítőcsavarjának alátámasztását.
Tehát a régi alátétet először hegeszteni kell, majd újat kell reszelni a megfelelő helyzetben.
A kormány felszerelhető.
Motorunkhoz PK-XL billenőkart használunk. A V50 és ET3 szabványos billenőkapcsolóval kapcsolatban a kormányban ez azonban túl hosszú műszakot eredményez.
Ezért használunk PK-XL szíjtárcsát, hogy a váltóút rövid és éles legyen.
És itt is az ördög bújik meg a részletekben:
A V50 / ET3 billenőkapcsolóhoz képest a PK szíjtárcsa kissé távolabb van a fogantyú vége felé. Ennek eredményeként a váltókábelek szögben futnak a kormányban lévő kábelütköző és a szíjtárcsa között, ami növeli a kábelek kopását és rossz kapcsolási magatartást eredményez.
Ezért a kapcsolócsövet néhány mm -rel meg kell hosszabbítani, hogy a szíjtárcsa és a kábelütköző ismét egy vonalba kerüljön.
A kapcsolócső tervezett meghosszabbításának csatlakozási pontját szándékosan a lehető legmesszebbre kell beállítani, ellenkező esetben, ha az embernek csak néhány mm hosszú acélgyűrűje van, akkor problémák merülhetnek fel a hegesztéssel.
A meghosszabbított váltócsővel a görgő és a ütköző ismét egy vonalba kerül, és a váltókábelek most egyenesek.
A gázcső oldaláról nekünk is ki kell találnunk valamit.
A hagyományos gyorsgáz fogantyú optikai okokból kizárt klasszikus versenyzőnk számára.
Lehetőség van szíjtárcsa használatára is. A méret elegendő lenne a 38 Keihin teljes kinyitásához.
A 29 lóból álló állományt azonban szelíd kézzel kell vezetni, így egy pontosan kerek henger lineáris nyitóútja nem lehetséges.
A progresszív gázhengernek viszont megvan az az előnye, hogy a porlasztó eleinte lassan, a csúszási ütem növekedésével pedig gyorsabban nyílik. Ez a hatás egyértelműen kiveszi az ideges viselkedést a rezonancia tartományból.
Ügyeljen a fojtószelep kábelének nyomvonalára az alábbi képen. Ha alaposan megnézi, felismeri az excentrikus pályát ...
Mivel a fojtószelep -tárcsát mi magunk gyártjuk, a méreteket ennek megfelelően határozzuk meg, hogy a fojtószelep -kábel egyenesen a kábelütközőtől a tárcsáig futjon.
A bilincs és a csavaros mellbimbó furatainak irányát ezután rögzítik a kormányban.
Egy csavar egyszerűen a görgő ütközőjeként szolgál. Ragasztókat használnak, hogy megakadályozzák a lazulást.
Végül jön a tank, itt van egy Fastflow üzemanyagcsap tartalék kijelzővel.
Kicsit szokni kell azonban, hogy a Fastflow szelep felcserélte a tartalék és zárt helyzeteket.
Végül egy SCK-Ancillotti-t telepítettek, és a padlónk készen áll.
A takarítást csak a riedi CS -en végzik.
A több mint 120 robogó közül 17 kategóriában díjazták a legszebb robogókat.
Számunkra szép siker, az SCK-Racer Generation XI a "LEGJOBB". SMALLFRAME"
Ennek is működnie kellett!
... mert aki idén sikeres 20 éves fennállására tekint vissza ...
Pontosan ma délelőtt 10:00 órakor érkezik a keretünk az udvarra - végre!
Mindenki izgatottan várja, hogy néz ki a jó darab, ezért először pakolja ki és csodálja meg!
Sajnos nincs túl sok idő minden részlet békés megvizsgálására, mert a riedi CS nagy léptekkel közeledik, és az idő a legfontosabb.
Tehát a lépcsősíneket közvetlenül rögzítik - ehhez kalapácsszegecseket használunk, ahogy kell.
A szegecseket kalapácsos drónnal rögzítik. A gofri mintázat a tipikus Piaggio karaktert hozza létre.
A csíkokat és a végdarabokat feketére porszórtuk, mert ilyen rövid idő alatt senkit nem lehetett találni, aki „csak” egy szép aranyozást tudna biztosítani.
Véleményem szerint egy nagyon sikeres stopgap megoldás.
A beköltözés után Csapágyhéjak majd a hám és a Bouwdenzug.
Végül, de nem utolsó sorban beszerezzük a motort a P4 -ből, és beszereljük a hátsó tárcsafékrendszert, amelynek az időbeli korlátok miatt utat kellett engednie a fékkábellel működtetett dobnak a tesztállványhoz.
Versenyzőnk óvatosan összebújik - a lámpák kikapcsolva - jó éjszakát, és holnap találkozunk.
Versenyzőnk motorját ma tesztelik.
A beállításokhoz és a teljesítményméréshez a motort munkaállványra szereljük.
Amint fentebb látható, először ellenőrizzük a gyújtás időzítését. A stroboszkópos lámpával láthatja, hogy a jelölések helyesen vannak -e egymáshoz igazítva.
A fenti kép 2500 fordulat / perc-1 feltűnt, ezt a sebességet legalább a gyújtásjelzések ellenőrzésekor be kell tartani, mivel a Gyújtási görbe az Vespatronic e fölött és alatt ez a sebesség már a beállítási tartományba esik.
Itt a szerelőállványon.
„Dobó spray-ként” szereljük fel. 38 Keihin Airstriker a következővel Teilen:
Üresjárati sugár 52
DDJ tű, 3. klip felülről
Fő sugár 165
Miután ellenőrizte, hogy minden párosul és változik -e, ahogy kell, és bemelegítés után, ez az ábra eredménye.
Már az első kísérletre is jó a dobó fúvókákkal.
29.1 LE / 24.4 Nm, és 20 s feletti sáv, 3000 ford / perc felett-1 szép kezdet. Csinálunk még több tesztet, és talán megtaláljuk egyik vagy másik lovat.
Abban a bizonyosságban, hogy motorunk működik, izgatottan várjuk a keretek és a tartozékok holnapi érkezését Ausztriából.
A Rose Monday ellenére a Bergheim-Glessen-i üzletünk 10:00 és 18:30 között tart nyitva.
Az ausztriai Pfeil Designnál nagy nyomás alatt dolgozunk versenyzőnkön, hogy a keret és az összes tartozék időben velünk legyen kedden.
Ezután 2 napig teljes gázzal kell mennie, hogy a golyó időben készen legyen a riedi egyéni show -ra, és a helyszínen láthassa.
Addig is az utolsó előkészületeket tesszük, hogy a motor hétfőn mehessen a próbapadhoz :-)
Kezdjük hát az utolsó apróságokkal ...
az Grand Sport olajleeresztő csavarok mágnessel vannak ellátva, amely megtartja a kapott fém kopást, ami csökkenti a kopást.
Sajnos a motorházon nincsenek lyukak a versenypályákon szükséges olajcsavarok drótzárainak. Az optikailag tetszetős megoldás érdekében Dennis „gyorsan” készít egy kis rögzítőlapot.
Gyorsan megtekerte a vezetéket...
Ha a csavarok huzallal vannak rögzítve, mindig ügyeljen arra, hogy a huzal a csavar körül úgy legyen megvezetve, hogy a csavarnak mindig „rángassa” a vezetéket, ha meg akar lazulni, és hogy a húzás iránya a reteszeléstől a huzal nem kedvez a csavar kilazulásának.
További fontos apróságok kerülnek hozzáadásra ...
Kickstarter és a konzol a Kuplung kábel.
Itt is valamit át kell dolgozni ...
A motorunkat is szellőztetni kell, sajnos az igazán nagy porlasztók elfogytak, így megelégszünk eggyel Keihin, 38 Airstriker.
Az általunk használt Falc szívócsonk töltővel van ellátva. Ezért a Polini tömítést a membránhoz igazítani kell.
Szerencsére a Polini közvetlenül szállít megfelelő Falc sablont :-)
A kép bal alsó sarkában a kameraállvány lába látható.
Ez történik, ha a "fotóstúdió" valójában a hegesztőasztal...
... tovább a szövegben.
Tömítés illeszkedik, szerelje fel a szívást.
Most, hogy a szívóeszköz telepítve van, forduljunk a hengerháztetőhöz.
Közvetlen szívás, léghűtéses Smallframe A palackok hátránya, hogy a forró levegő áramlása az eredeti hengerfedél alakján keresztül közvetlenül a szívócsonkra irányul.
Ennek 2 fő hatása van:
1. A szívóeszköz aránytalanul felmelegszik, ami viszont csökkenti a teljesítményét.
2. A forró levegőt elzárja a szívócsatorna, ami hőproblémákat okozhat.
Ezért ennek megfelelően kell szerkesztenünk a palackot, hogy a szívónyílás a lehető leghűvösebb maradjon, és a hűtőlevegő továbbra is biztonságosan ürüljön ki.
A motorháztetőt először durván levágják, majd hőpisztollyal visszahozzák formájába. A motorháztetőt újra és újra hozzá kell igazítani a hengerhez.
Amint a forma illeszkedik, elkészítik a hűtőlevegő lyukait.
Maráskor feltétlenül ügyeljen arra, hogy a marógép ne melegedjen fel túlságosan. Mivel a műanyag nem képes olyan mértékben elnyelni a keletkező hőt, mint a fém.
Így kell működnie.
A mai utolsó apróság a kábeldoboz.
Az új háttérzene füstökr telepítve vannak próba alapon.
A V50 és a Primavera / ET3 modellek rendelkeznek hátsó lengéscsillapítók nagyon lapos, és fennáll annak a veszélye, hogy az alsó rugóalap hozzáér a motorházhoz.
Ezért készítettünk szögletes lengéscsillapító villát kifejezetten erre az esetre.
Ez biztosítja, hogy a lengéscsillapító érintés nélkül is működjön.
Az egyik éppen időben érkezik Kipufogó "Big Bertha", Ludwig és Scherer.
Mivel a verseny kipufogórendszereket általában olajozottan szállítják, a Bertha -nak még velük kell mennie Féktisztító zsírtalanítani kell, mielőtt leveszi a kis feketét hőálló kipufogó festék átcsúszott.
Így lassan elkezdhetjük befejezni a motort.
Valódi előny a kivehető traverz, amely a rácsos gumi bepréselésekor meglehetősen könnyen használható.
A különleges, 70 parton fekvő keményrácsos gumikat Robert készítette versenycsapatunkból.
A hátsó kerékagy és a féknyereg -tartó szintén a horganyzásból származik. Most kipróbálhatjuk, hogy minden összefér -e a motoron.
Itt a tesztfelni ...
A motor befejezése a holnapi napirenden van ...
Mielőtt folytatnánk a ma ígért gyújtást, van egy jó hír Ausztriából és a lengéscsillapítókról.
Végre megérkeztek a projektünk csappantyúi, természetesen vizuálisan megváltozva, hogy illeszkedjenek versenyzőnkhöz a későbbi sorozathoz képest.
A „Pfeili” munkálatai haladnak…
De sokkal jobb, ha a kész keret velünk lesz a jövő hét kedden.
Ez teljes 2 napot jelentene (pénteken reggel 6: 00 -kor szeretnénk indulni!) A közgyűlésre.
Most a gyújtás folytatódik.
Az alaplap a Vespatronic alapbeállításban a motorházra van csavarozva.
Ezután rátesszük az oszlopkereket.
A Vespatronicra jellemző, hogy a normál Vespa lendkerékanyát általában csak olyan anyával lehet felszerelni, amelynek átmérője ki van kapcsolva.
Vagy használhat egy anyát a Piaggio automata termékcsaládból.
Az Vario anya a nagy Piaggio motoroknál a csavarkulcs mérete 18 mm -re csökken.
Ezenkívül az anya közvetlenül a biztosítékkal együtt érkezik.
Az SW18 anya változatlanul illeszkedik a Vespatronic póluskerékbe.
Az oszlopkereket 65 Nm nyomatékkal meghúzzák.
Annak érdekében, hogy később ellenőrizhessük a gyújtás időzítését és érthető változtatásokat végezhessünk, még mindig hozzá kell csatolnunk a gyújtásjelzéseket.
Ehhez használjuk a fordított mérést.
Az első jelölést dugattyúrugóval alkalmazzuk, amely meghatározott ütközőként szolgál.
Mark 1
majd az UT fölött ismét a megállóig. Itt továbbítja a jelölést az oszlopkerékről a motorházba.
Az OT e két jelzés között van, ez a legegyszerűbb módja annak, hogy iránytűvel jelölje.
Most, hogy ismerjük az OT -t, a kívánt gyújtási jelöléseket az óramutató járásával ellentétes irányban lehet alkalmazni.
Ehhez el kell távolítani a kerületet a motorházon, és el kell osztani 360 ° -ban.
Az eredmény ekkor megfelel 1 mm -es mm -es értéknek. Esetünkben 1,36 mm / 1 ° -ra jutunk.
A Vespatronic úgy állítja be a gyújtási pontot, hogy a motor fordulatszáma 8 ° -kal növekszik a késleltetés irányába, azaz kevesebb fokkal a TDC -től.
Tehát ha azt akarjuk, hogy a gyújtási értékünk 17 ° BTDC legyen a motor fordulatszámánál, akkor a gyújtást 25 ° -ra kell állítani alapbeállításban. Annak érdekében, hogy ezt ellenőrizni tudjuk, jelet tettünk i. E. 25 ° -ra. Meghatározott értékünkkel 34 mm -es radián mérethez érkezünk, amelyet az óramutató járásával ellentétes irányban eltávolítunk a TDC -ből.
Egy acél vagy egy darab mérőszalag a legjobb.
Beállítás és címkézés.
Amint a motor jár, a beállítás villogó lámpával ellenőrizhető.
Röviden a CDI -ről, a Vespatronic CDI hírhedt arról, hogy időnként megszabadul a csatlakozójától.
Annak érdekében, hogy először ne kerüljön ilyen messzire, egyszerűen hagyjuk ki a dugókat, és forrasztjuk a kábeleket.
A Polini például a Hasonló gyújtórendszer amelynek CDI -jén a kábelek már forrasztva vannak.
A forrasztott kábelek még megvannak Zsugorcső Védelem a vibrációs halál ellen, mielőtt egyben lennének Íj cső eltűnik.
Ennyit mára….
A segédtengely és a főtengely felszerelése előtt ügyesen földelünk a kúpokban.
Tehát ma egyszerűen felszerelhetjük a kuplungot és a gyújtást.
Kezdjük a kuplunggal.
A rugókat közvetlenül az elsődleges hajtóművel szereltük fel, így most a nagy, külső tengelykapcsoló kosár következik.
A csavarokat keresztben, 6-7 Nm nyomatékkal rögzítik.
Fontos, hogy a csavarok meghúzásakor az elsődleges rugók megfelelően ugorjanak a kosár zsebébe, és ne akadjanak el.
A következő lépés a kis belső kosár felszerelése, más néven a kapcsoló pók.
Az év eleje óta a DRT erősebb menettel (M11x1) szállítja a segédtengelyeket.
Természetesen valódi javulás a menet tartósságában. A nagyobb átmérő miatt a segédtengely vagy a tengelykapcsoló anyát meg lehet húzni a szükséges nyomatékkal, és a laposabb menetmenet növeli az anya önzárását az automatikus lazítás ellen.
De az összeszerelés során alaposabban meg kell nézni ...
Jobb! A legrosszabb esetben az anya két széle lefedi a tengelykapcsolót a szerelési segédlethez. Nem igazán olyan rossz, figyelembe véve a meghúzási nyomatékot, az anyát még egy kicsit el lehet forgatni. Csak hülyeség, ha mielőtt ilyesmit észrevesz, már szétválogatta az összes rugót, alaplemezt és korongot, majd újra ki kell vennie az egész cirkuszt ...
Tehát állítsuk újra a csatlakozóanyát 75 Nm nyomatékkal, hogy a menetek szabadon hozzáférhetők legyenek.
A belső kosár rögzítése után az elsődleges fogaskereket a főtengelyhez kell csatlakoztatni.
Versenyben használt és valamivel nagyobb teljesítményű motoroknál az elsődleges kereket kb. 60 Nm nyomatékkal kell rögzíteni.
Kevésbé tanácsos az elsődleges hajtómű rögzítését a nagy tengelykapcsoló kosár blokkolásával, mivel a működési nyomatékot ennek megfelelően megsokszorozza az elsődleges sebességváltó. Ez azt jelenti, hogy ha a kis elsődleges fogaskerék anyáját 60 Nm -re meghúzzuk, akkor 3.00 Nm (!) Nyomatékot kapunk, például 180 -as csökkentéssel a kuplungkosáron.
Mindenki el tudja képzelni, hogy nem mulatságos, amikor egy csavarhúzóval kézzel blokkolt kuplungkosár lecsúszik. A kuplungfedél menetein lévő tartó szintén nem jó ötlet, a nagy nyomaték szinte biztosan károsítaná a ház alumíniumjában lévő karcsú M6 meneteket.
Mit csinál ilyenkor?
Egy darab puha fém, réz vagy egyszerűen egy 1 centis darab az elsődleges hajtómű fogaskerekei közé helyezve elzáródásként teszi lehetővé a megbízható meghúzást.
A keményfémek, csavarhúzók, anyák stb. Súlyosan károsíthatják a fogszéleket.
Az 1 centes darabot természetesen újra el kell távolítani. Emlékszünk olyan sofőrjelenetekre, akiknek újra fel kellett nyitni a motort a versenypályán, mert elfelejtették a kis segédet a sebességváltóban ... :-)
Minden elakadt?
Ezután a tollak válogathatók….
... és fel lehet tenni az alaplemezt.
Az összeszerelési segédlettel a rugók olyan mértékben vannak előfeszítve, hogy a súrlódó és meghajtó tárcsák használhatók.
Az is elegendő, ha összeszerelés közben kevés olajat tesz a párnákra.
Ezután a fedőlap felszerelhető.
Amikor a fedőlap szilárdan a helyén van, a szerelési segédeszközt eltávolítják.
Most már csak az maradt hátra Engedje el a csapágyat a helyén és ...
... be vannak helyezve az alaplemezbe,
Ezután közvetlenül kitöltjük a „nagy lyukon” Sör a. Általában 400-500 ml nagy fordulatszámú motorokhoz. Ha a motorok eredeti állapotukban maradnak, a szokásos 250 ml -es töltési mennyiség elegendő.
akkor a fedél feljön.
A ház és a tengelykapcsoló burkolat masszív kialakításának köszönhetően nincs szükség rájuk Szilárd tömítés több. Miután ellenőriztük a mozgás szabadságát, betesszük vele a fedelet Tömítőanyag tovább.
A fedél zárva ...
Valami gyors a gyújtással kapcsolatban ...
A kábelága a Vespatronic más lesz Grommet hogy a kábelek ne dörzsölődjenek az élhez.
Holnap lesz még szó a gyújtásról ...
Szóval - nézd meg újra.
12 nap van hátra a riedi egyéni bemutatóig…
Most meghatároztuk a palack kimeneti és túlfolyási szögeit, és ennek megfelelően feldolgoztuk a hengert.
A következő lépés a zúzás méretének, a dugattyú és a hengerfej közötti távolság ellenőrzése.
Polini ad az Evolution Direktnek egy ajánlás 1,00 mm -től.
Annak érdekében, hogy képet kapjunk arról, hogy a hengert meg kell -e marni, és ha igen, először meg kell mérni a dugattyú maradékát.
Itt 1,2 mm -re jutunk. A hengerfejtömítés 0,5 mm -es vastagsága mellett 1,7 mm -es zúzódimenziót érünk el. Tehát a Polini hengerünknek 0,7 mm -rel rövidebbnek kell lennie.
Annak érdekében, hogy a hengert meg lehessen dolgozni, elő kell készíteni egy befogószerkezethez.
Itt a jiggel a feldolgozáshoz.
Így elkészítve a marógéphez kerül - röviden mérje meg
és akkor a chipek repülnek ...
Kész!
Most eljön a pillanat, amikor kiderül, hogy mindent helyesen mértünk, és a hogger jó munkát végzett.
Ónforrasztást használunk az új préselési méret meghatározásához. A méréshez hasonlóan fontos, hogy minden mérést párhuzamosan végezzen a dugattyúcsappal. Ellenkező esetben a dugattyú megdőlhet a hengerben lévő játék miatt, és így meghamisíthatja a méretet.
És?!
Ah, minden rendben ment - precíz leszállás!
Mielőtt elkezdenénk összeszerelni a motort, vannak más apróságok is.
Például a főmozgót még elő kell készíteni.
A GP-One tengelykapcsoló saját, úgynevezett rep készlettel van felszerelve, vagyis a fedőtárcsákkal, amelyek alatt az elsődleges rugók lengéscsillapítóként végzik munkájukat.
Tehát először meg kell szabadítanunk az elsődlegeset az egyszerű fedőlemezekről. Ez a feladat sarokcsiszolóval gyorsan elvégezhető.
Mivel esetünkben a kuplungot a motorba kell összeszerelni, a tengelykapcsoló hátsó fedőtárcsát a nagy elsődleges fogaskerékre szereljük, és a rugókat behelyezzük.
Csiszoljuk a segédtengely kúpját és a tengelykapcsoló kosarat úgy, hogy a lövedékünk remélhetőleg kellőképpen kifejlődő ereje a sebességváltóra is átvihető legyen Szelep őrlő paszta egymás. Ennek célja, hogy a tengelykapcsoló kosár minimális szöghibák miatt ne kezdjen el működni a segédtengely kis kúpján.
A csiszolást addig ismételjük, amíg a segédtengely és a kosár egységes érintkezési mintát nem kap.
Szintén a ventilátor kerék kúp a Vespatronic úgy őrlődünk. Különösen, ha a gyújtórendszer lendkerék -tömegéről van szó, fontos, hogy a kúpok nagyon jól illeszkedjenek egymáshoz. A tengelykapcsolóhoz képest nagy fordulatszám miatt a nagy teljesítményű motorok egyébként gyorsan rezgést és ezáltal kárt okozhatnak.
Most, hogy a motorral kapcsolatos összes előkészítő munka befejeződött, itt az ideje behelyezni a golyóscsapágyakat és összeszerelni a házat.
Normál öntött alumínium motorház esetén egy forrólevegő -fúvó vagy egy kis fúvóka általában elegendő ahhoz, hogy a házat kb. 80 ° -ra felmelegítse, és lehetővé tegye a lehűlt csapágyaknak az ülésbe esését.
A CNC ház azonban olyan hatalmas, hogy meglehetősen időigényes lenne a házat a megfelelő hőmérsékletre felfújni.
Tehát csak behelyezzük a tokot a sütőbe.
Sajnos ez néha irritációhoz vezet, amikor ebédre készül.
De ma: motor burgonyarakás előtt!
Általában golyóscsapágyakat használ Hűtő spray gyorsan lehűlnek, hogy annyira összezsugorodva üljenek le. De a jelenlegi -7 ° körüli külső hőmérséklet mellett elegendő egyszerűen a golyóscsapágyakat az ajtó elé tenni.
Telepítésekor a Elsődleges csapágy 16005, észrevehető, hogy az ülésnek van némi holtjátéka, mint a Piaggio házak esetében. Annak elkerülése érdekében, hogy a csapágy a sebességváltóba továbbított nyomaték és a tengelykapcsoló működtetése miatt össze -vissza mozogjon a helyén, kompenzáljuk a játékmenetet Alátétek -tól.
Ennél a csapágynál fontos, hogy a segédtengely oldalán ne legyen alátét alátét, mivel az olajgyűjtő lemez ide van szerelve, ami viszont ellátja a csapágyat az alapvető kenéssel.
Amíg a golyóscsapágyak még melegen vannak a házon keresztül, használhatja a főtengelyt, a főtengelyt és a fentebb látható módon az elsődleges hajtást.
A váltókar, a Kichstarter szegmens és a tengelytömítések következnek.
Az összeszerelés előtt egyszerűen ragasztjuk a papír tömítést a ház egyik felére zsírral.
A főtengely tengelytömítés -ülése is kevés zsírt kap, hogy a tengelytömítés tömítő ajaka ne forduljon kifelé, és a rugó kiugorjon az összeszerelés során.
A házfelek összeszerelésekor néha szükség van a sebességváltó mozgatására, hogy a fő- és segédtengely fogaskerekei egymásra találjanak. Mivel a tárcsafék agya horganyzás előtt áll, egyszerűen a főtengely fogazatának mintáját vesszük.
Amint a ház fele összeáll és a ház csavarjai meg vannak húzva, a dugattyú és a henger összeszerelhető.
Mielőtt a dugattyú hosszú időre eltűnne a hengerében, az és a főtengely alsó hajtórúdcsapágya leesik Motul útközben.
A henger csak alaptömítés nélkül kerül forgalomba Tömítőanyag szerelve.
A henger felszerelése után a hengerfejet végül lépésről lépésre és keresztben meghúzzák a nyomatékkulccsal.
Ilyen messze vagyunk ma ...
