A robogó is a miénket akarta Scooter Center Sei Giorni nézd meg közelebbről. A Scootering Road Testről szóló jelentést itt olvashatja aktuális Scootering magazin.
Beszámoló a Motoretta a SeiGiorni -n keresztül Tekintse meg a Custom itt.
A Scootering is szerette volna közelebbről szemügyre venni a mieinket Scooter Center Sei Giorni. A Scootering Road Testről szóló beszámolót a aktuális Scooter Magazin.
Jelentés a Motoretta a SeiGiorniról Egyedi itt.
az Scooter Center bgm Lambretta Teszt kerékpárok országosan és nemzetközileg is úton vannak, és mindig készen állnak egy próbaútra.
Ragadja meg a lehetőséget, és próbálja ki bgm RT225 henger kombinációban a bgm Clubman V4 kipufogó !
az bgm alváz, Gáznyomású lengéscsillapítók elöl és hátul, valamint a bgm tárcsafék a tökéletes vezetési élmény összetevői!
Miután a narancs-fém pehely versenyző az Scooter Centers Köln fél örökkévalóságig szunyókált az üzlet értékesítési és bemutatótermében, az utóbbi időben mély álmában erősen megzavarta. A Sprint Race Marl szórólapján és az új Lambretta katalógusban készült fotózásokon kívül különböző nemzetközi egyéni bemutatókon is kiállították, mint például a Ried és Antwerpen, valamint a Nürburgring -i CSR versenyeken.
Az Arthur Francis betűket gyakran használják hivatkozásként a baba nevének megadására. De a robogó jól ismert és meglehetősen látványos, szinte drámai történetének alig van köze az Arthur Francis névhez.
Ehelyett mindenekelőtt a Lambretta Concessionaires UK és az akkor igen elismert kenőanyag -gyártó Filtrate nevekről van szó, akiknek kezdeményezésére a versenyző visszavezethető.
1965 szeptemberében például a Filtrate illetékesei megkérdezték Ernie Hall -tól, hogy képes -e átalakítani egy Lambretta -t világrekord -kísérletekre. Bob 'Beard' Webb -el, egy másik hangoló nagyszerûvel, röviddel a találkozó után elindult. A duó friss Lambretta GT 200 -at kapott, amelyet minden területen radikális hangolásnak vetnek alá. A teljesen nyilvánvaló optikai változások mellett sok részlet radikalizálódás és meglehetősen bonyolult motorhangolás. Ez messze túlmutat az előbb említett intézkedéseken, mint például az előtömörítés növelése a teljes arcpánttá alakítással, egy bálna Phillips üzemanyag-befecskendezővel és egy verseny kipufogóval.
A Don Noys által elvingtoni Lambretta -n 1965 októberében felállított rekordot 82.08 km / h sebességgel kellett megtámadni.
A tunerduó valódi ereje után 1965 novemberére sajtótájékoztatót hirdetnek, amelyen bemutatják a rekorddöntőt.
A sajtótájékoztatót megelőzően egy verseny indul, amelyre 67 nő jelentkezik, az „Anglia keresi a szuperpilótát” mottó szerint. Beleértve egy nagymamát, aki meg van győződve arról, hogy megvan a lehetősége a sprintrekordok hajszolására. A kiválasztási kritériumok a lelkesedés és a vezetési tapasztalat. A mini lövedékké alakított GT 200 tökéletesen illeszkedik a szűkített listára bekerült tizenkét fiatal nő fizikumához. Annak értékelése tekintetében, hogy a mini szoknyák ugyanolyan jól passzolnak -e a Racer fotózásához, nagyon a szemébe kell nézni. A 22 éves bristoli taxis, Marlene Parker nyeri a versenyt. Védjegyének hamarosan a bőrszűkű, fehér bőröltözetnek kell lennie.
A Snettertonban novemberre tervezett első futást sajnos havazás miatt törölték, így a robogónak túl kellett élnie az olaszországi tűzkeresztséget.
A 39. Milánói Autószalon a monzai versenypályát 2. december 1965 -án lefoglalták rekordhajtásokra.
Az aerodinamikailag rendkívül kedvező teljes burkolat és a rendkívül alacsony harci súly ellenére a Marlene robogója nem igazán indul el karburátor problémák miatt. A „hivatalos” időmérés is kaotikus. Autósport szempontjából az utazás katasztrófa. Bob Wilkinson, a Lambretta koncessziós munkatársa szerint a tesztfázis volt a hibás, amely túl rövid volt a műhely elől való menekülés és a nagy időnyomás miatt. Marlene nemcsak abban rejlik, hogy örömet okoz a fehér bőrben, hanem Monzában is bizonyítani tudja. Bérelt robogóval 17.6 másodperccel tudta megdönteni az olasz nemzeti rekordot az álló negyedben.
Ha a Filtrate -ből Olaszországba vezető út sportkatasztrófa volt, akkor PR szempontból igazi diadalmenet volt. A sajtó- és kameracsapatok körülveszik a standot az autókiállításon, és lefújja őket Parker asszony. A Filtrate nevet egész Olaszországban ismerik, és Marlene-t a bőrrel kapcsolatos munkái mellett bájáról, szellemességéről és gyors észjárásáról híresítik.
Azok a felfújható elefántok, amelyekkel a Lambro 550 -et reklámozzák, már nem teljesen hatékonyak ezen a nyüzsgésen kívül. Szűrések és a Lambretta Con. kiadja az alábbi sajtóközleményt: "Tegnap (3. december 1965.) a bristoli Marlene Parker egy Lambretta GT 200 -at hajtott a maximális sebességre. A negyed mérföldet 82,296 km / h sebességgel tették meg.„Ezt az eredményt a Lambretta Club Italy virágcsokorral és aranyéremmel ismerte el.
Angliában a tél hátralévő részét a motor beindítására és a súly csökkentésére használták. 1966 tavaszán Marlene -nek felajánlották a szerződést, hogy megtámadja a világrekordot az ¼ mérföldön, a teljes mérföldön és több mint egy kilométeren a 250 cmXNUMX -es osztályban. Sajnos az áprilisi megbeszélés nem jön el, és a csapat Ms. Parker körül csendes.
13. május 1966 -án Garnett Keeler, a Lambretta trójai csoport sajtóreferense közleményt adott ki, miszerint a mostani "JET" versenyző megdönti a világrekordokat 125 km / h -s potenciális végsebességgel.
1967 -ben a robogó nyomát vesztette. Néhány évvel később a Mike Karlslake gyűjteményben jelenik meg jelenlegi festményeiben és néhány dokumentummal. Mike halála és az egyedülálló Lambretta kollekció aukciója után Marlene Roller Németországba talált, és végül Scooter Center Kölnbe (Bergheim).
Egy igazi Vespa Sei Giorni -> Vespa modelltörténet az egyik legkeresettebb gyűjtői cikk. De mi van az egyiksel Vespa Be Giorni magadon?
1951-ben a „Piaggio Squadra Corse” Vespa versenycsapat nagy feltűnést keltett egy versenyen. A "Sei Giorni Internationale" 18.-23. 1951 szeptemberében Varesében, a Lago Maggiore hátországában / Olaszország. Korának egyik legnehezebb és legfontosabb versenye volt, 220 résztvevő több száz kilométert tett meg járhatatlan terepen.
Ezt a hatnapos megbízhatósági versenyt ma is „Nemzetközi Hat Nap” néven ismerik enduro". Az első futam 1913-ban volt Angliában, és mindent megkövetelt a merész pilótától és a versenygéptől, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a Vespa csak 5 éve volt forgalomban.
Csak erre a versenyre a Piaggio módosította a 300 darab 125 Vespa modellből álló kis példányszámot. Ebből 10 járműből a „Piaggio Squadra Corse” indult. De mit tegyenek a kis Vespák a kifejezetten erre a versenyre épített cross motorok ellen?
Mindenki számára meglepetésre a Piaggio Works csapata (lovasok: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) meggyőző győzelmet aratott a Vespán a teljes terepmotorok ellen: 9 versenyző a 10-ből. aranyérmet kapott. A Vespa 125 „Sei Giorni” az Olasz Motoros Szövetség díját is elnyerte ezért az eredményért 1951-ben, ahol három pilóta, Giuseppe Cau, Miro Riva és Bruno Romano az olasz Vespa modellekkel zárta a show-t.
Vizuálisan ez volt Vespa "Be Giorni" alig különböztethető meg a gyártási modelltől. Például a nagyobb tartálytérfogat, az aerodinamika javítása a lábvédő területén és a nagyobb motorfedél volt a fő megkülönböztető jellemző.
Ahogy 2016-ban éltük a kétkerekű vásárról Eicma jelentést, a Piaggio-ból származik, emlékeztetőül e legendás sikerre, egy különleges modell, a Vespa Sei Giorni 300.
A 2016-os Eicma óta van egy új ötlet Scooter Center Demonstrátor, amely összeköti a modern automata Vespát a klasszikus Vespával. Ahogyan a termékválasztékunkkal - a miénkkel is Vespa bolt mindent megkap a Vespájáért - legyen az régi modell vagy új robogó!
Ezért úgy éreztük, hogy az új kiadás ihletett bennünket, hogy megvalósítsuk saját ötletünket a „modern” Vespa Sei Giorniról. Alex Stroh (jobbra) és Frank Winkel (balra) az újdonsültünk agya Vespa SeiGiorni robogó központ.
Új Vespa bemutatónk normális, kissé sérült Vespa GTV-ként kezdte az életét. Amikor az utcára, majd a kezünkbe esett, valószínűleg nem vette észre, hogy mit kezdünk vele.
Kezdetben volt építőhab ... Viiieeeellll építőhab! De ezt gyorsan kézben tartottuk ...
De ha úgy gondolja, hogy most épp megtöltöttük az építőhabot
Természetesen ez csak sablon volt Mathias Laubsch számára a Neuss-i lemezmunkákból http://www.blechwerk.com/ aki mesterien implementálta sablonunkat a BLECH-ben .
A jellegzetes "orr" érdekében egy javítópanelt szereltünk fel, amelyet általában a Vespa VNA-VNB-n használnak. "Csak" összehegesztette a visszajelzőket és a hátsó lámpa alatti lyukat, majd a SeiGiorni ment a festőhöz...
Minden műanyag alkatrész ezüst alapréteget kapott, így a patina a "bádogra" került, és nem a csúnya műanyagra.
Ezután minden fémlemezt és műanyag alkatrészt először az ötvenes években használt jellegzetes mélyvörös alapozóval festettek, majd egy második alapozót szürke színnel - mielőtt végül a vörös festéket alkalmazták volna, amely az első Piaggio versenyautó versenyfestékén alapszik modellek.
Az ülésalapot a mi műhelyünkben "építettük", majd Holger ülésdoktornak http://www.sitzbankdoktor.de/ átadni. Feláldozta régi bőrkabátját, és tökéletes padot készített a SeiGiorni számára.
A kormányt Fehling M kormányra cserélték.
A kívánt patina megszerzése érdekében a fájlok és a csiszolópapír működhettek!
A legjobb dolog, ha egy pillantást vetünk a vespa live-ra, sok más apró és nagy részlet van.
Sok rendezvényre megyünk a Vespával. Kezdve a nagy kölni egyedi bemutatónkkal vagy a Wesselingben elért Vespa világrekorddal. Jelenleg a robogóval a Vespa ALp Days rendezvényen vagyunk Zell am See-ben (Ausztria). Frank Winkel szívesen elmeséli a helyszínen, hogyan varázsolta elő az „SC Sei Giorni”-t egy „normál” GTV-ből.
Egyébként legújabb kincsünk a Kurt-Schumacher-Str. Üzletünkben is található. 50129-ben Bergheim-Glessen. Találkozunk!
A Vespa Sei Giorni a legkeresettebb gyűjtői tárgyak közé tartozik. A Vespa Be Giorni, de miről van szó?
1951-ben a Vespa cég „Piaggio Squadra Corse” versenycsapata hatalmas figyelmet kapott egy verseny során. A „Sei Giorni Internationale” 18. szeptember 23. és 1951. között zajlott Varesében, az olaszországi Maggiore-tó hátországában. Ez volt akkoriban az egyik legnehezebb és legfontosabb verseny: 220 résztvevő lovagolt több kilométert off-road környezetben.
Ez a hat napos megbízhatósági próba még ma is „International Six Days Enduro” néven ismert. Az első versenyre 1913-ban Angliában került sor, a merész versenyzők és a gépek határainak próbájaként. És 1951-ben a Vespa még csak 5 éves volt!
Erre a versenyre a Piaggio háromszáz 125 köbcentis Vespa modell egy kis részét módosította. A „Piaggio Squadra Corse” versenycsapat ezzel a tízessel vett részt scooters. De hogyan tudnának felvenni a versenyt a kis Vespák, amelyeket kifejezetten erre a versenyre építettek a krosszmotorokkal?
A versenyt meglepetésre a Piaggio cég versenycsapata (versenyzők: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) nyerte Vespaival, megelőzve az offroad motorokat: 9 versenyzőből 10 aranyérmet kapott. . 1951-ben ezért a csúcsteljesítményért a Vespa 125 „Sei Giorni” elnyerte az olasz motoros szövetség díját is, és olasz Vespa modelljeivel a három versenyző, Giuseppe Cau, Miro Riva és Bruno Romano ellopta a rivaldafényt az összes többi versenyző elől.
A Vespa "Sei Giorni" optikailag nagyon hasonlított a sorozatmodellre. A fő különbségek, amelyek láthatóak voltak, például a nagyobb tanktérfogat, a jobb lábvédő aerodinamika és a nagyobb motorburkolat.
Amint arról 2016-ban az Eicma motoros show-ból beszámoltunk, e legendás siker emlékére a Piaggio kiadott egy különleges kiadást: a Vespa Sei Giorni 300-at.
A 2016-os Eicma morotcycle show után támadt bennünk az ötlet, hogy készítsünk egy újat Scooter Center bemutató, amely az automata Vespa és a klasszikus Vespa fúzióját képviseli. Akárcsak a miénk Vespa bolt ahol mindent megtalál, amire szüksége van modern vagy vintage Vespájához.
Megihletett minket ez az új modell, és ki akartuk bocsátani a saját „modern” Vespa Sei Giorni-t. Alex Stroh (jobbra) és Frank Winkel (balra) dolgozott újunk projektjén Scooter Center Vespa Be Giorni.
Az új Vespa bemutatónk egy normál, enyhén balesetben sérült Vespa GTV volt…
A kitöltött építőhab csak modell volt Mathias Laubsch számára a neussi Blechwerkből, http://www.blechwerk.com/, aki zseniálisan alakította át fémlappá.
A tipikus „orrhoz” egy kürtfedelet szereltünk fel, amelyet általában a Vespa VNA-VNB-n használnak. „Csak” összehegesztettük a visszajelzőket és a hátsó lámpa alatti lyukat, és Vespa Sei Giornit elvitték a festőhöz…
Minden műanyag alkatrész ezüstbevonatot kapott, hogy ne csupasz műanyagra, hanem „fémlapra” lehessen patina készíteni.
Ezután az összes fém és műanyag alkatrészt mélyvörös bevonattal festették le, amelyet az 50-es években használtak, majd egy második, szürke bevonattal, majd végül az első Piaggio versenymodellek tipikus bevonatát idéző piros lakkal festették le.
Az üléskeret a műhelyünkben készült és Holger ülésszakértőnek adtuk át http://www.sitzbankdoktor.de/ aki feláldozta régi bőrkabátját és tökéletes ülést készített a Sei Giorni számára.
A kormányt Fehling M-alakú kormányra cserélte.
A patina hatás érdekében reszelőt és csiszolópapírt használtunk!
Élőben szeretné megcsodálni testreszabott Vespa Sei Giorni-nkat? Akkor gyere és látogass el hozzánk üzletünkbe a Kurt-Schumacher-Str. 1 in 50129 Bergheim-Glessen, Németország.
Nemzetközi számára Scooter Center Vámbemutató barátok is érkeztek Olaszországból. A Rimini Lambretta Center csapata elhozta nekünk az új Lambretta -t Scooter Center / bgm - demonstrátor.
Nem lát kétszer - két tüntető lambreta van. A Lambretta in Orange Metallic a Rimini Lambretta Center -ből, amely részben fel van szerelve Casa Performance alkatrészekkel, és a demonstrátorunk neonvörös színben, minden bgm termékkel.
Arról van szó, hogy a Lambretta Vijay Super Mk2, amelynek forgó sárvédője van. http://www.scooterrestorations.com/lambretta/turning-front-mudguard-vijay-super-mkii/
Úgy gondoljuk, hogy a Dean Orton körüli csapat remek munkát végzett itt, és kedvenc lakkvirtuózunk, Pfeili megmutatja minden képességét. Ha lemaradt a robogóról a kiállításon: van néhány képünk az Ön számára:
A Customshow 2017 összes képét, videóját és nyerteseit itt találja Scooter Custom Show 2017.
Ebben a hónapban ünnepelünk Bolti bemutató Születési dátum. A GENERATION XI a huszadik születésnapunkra jött létre. Időközben a Vespa Primavera ET3 - második életében - már 2 éves! Hogy repül az idő…
Látogasson el hozzánk és ünnepeljen velünk. Például hamarosan itt leszünk a XI generációval:
Csak 2 éves és már teljesen felnőtt egyedi robogó! Mert a mi GENERATION XI már nem fog növekedni: a méret a tervezéstől függ - ez egy Vespa Smallframe (Vespa Primavera ET3), és csak egy kicsit kisebbek ;-)
De a látszat megtévesztő - valójában az Scooter Center Shop demonstrátor egy igazán nagy. Ebben az esetben mind a külső, mind a belső érték számít, de győződjön meg róla:
Különleges projektet akartunk létrehozni a 20 éves gyermekünk számára. Január elejéig csak az ötlet létezett, és nem voltak konkrét elképzelések arról, hogy pontosan milyen legyen egy robogó. Csak addig világos, amíg Egyedi bemutató Riedben / Ausztriában A robogónak 25.02.2012. február XNUMX -én kell elkészülnie. Tehát nagyon sportos időkorlát a ZERO egyedi robogójának elkészítéséhez.
A kezdő lövés az volt 09.01.2012, hétfő
Utazásra alkalmasat választottunk Vespa Primavera ET3 alapul döntött. A szépséget teljesen lebontották…. 
.... és a sikeres levágás után a keretet és az összes fémlemez -rögzítést homokfúvással fújják. A talp és a vázalagút aggodalomra ad okot, mert csak homokfúvás után lehet látni, hogy mennyi fémlemez maradt.
Amíg a keret homokfúvás van, addig a "többiért" lehet törődni. Remélhetőleg marad elég a keretből :-). Mivel ebben a projektben a haladási irány a „Racer”, a tárcsafék elkerülhetetlen. Talán még elöl és hátul is?
Annak érdekében, hogy elöl tárcsaféket tudjunk felszerelni, szükségünk van rá PK-XL villa .
Az eredeti ET3 villa nem teszi lehetővé az ilyen átalakítást. Ettől eltekintve a PK lengéscsillapítóra is készülünk valamit.
A motorhoz a teljes CNC házat választottuk Gernot Penn -től, aki a címkéjével GP One gyönyörű CNC alkatrészeket kínál a Vespa vezető számára. A motorházat egynek szánják Polini Evo henger és Polini Evo főtengely illeszkedjenek hozzá.
13.01.2012. április XNUMX., péntek
Valójában nem jó időpont arra, hogy felvegyen egy keretet a homokfúvásból. Szerencsére és minden félelem ellenére sok értékes Vespa -lemez maradt a homokfúvás után. Természetesen az idős olasz hölgy egy vagy két horpadásról árulkodik a több mint 30 éves festék eltávolítása után.
Összességében semmi komoly.
Dirk, a fogó és a karosszéria reszelő mestere gondoskodik a fémlemez -munkákról.
16.01.2012, hétfő
Ma elvisszük őket fékrendszer támadásban... Ahhoz, hogy a PK-villa utána rendesen a keretünkben legyen, a villát meg kell dolgozni. Megfelelő feldolgozás nélkül "chopper alvázat" kapna, mert a PK villa az alsó részen, azaz az alsó csapágyháztól a kerék közepéig terjedő méret hosszabb, mint a V50 / ET3 villáké.
Ehhez elküldjük a villát Würselenbe, a Sárga céghez. Ott a villánk alsó csapágyülését 10 mm -rel kikapcsolják, a kormánycsövet pedig 25 mm -rel rövidítik le. Arminnak van tapasztalata az ilyen jellegű átalakításokban, és ezt a munkát elvégzi helyettünk. Az ügy természetesen bizonyos határidős nyomásnak van kitéve, mivel az alkatrészeket továbbra is a festőnek kell átadni.
A tervezett hátsó tárcsafékhez külön kerékagyat kell gyártani. Ehhez először készítünk egy mintát a főtengely fogazásához - ez könnyebben hangzik, mint most ... :-)
A mintát drót EDM-mel készítette, Dennis versenyző csapattársa. Ezúton szeretnénk köszönetet mondani „Denninek”, mert mindig ő az, aki amikor gyorsan kell a dolgokat intézni és „tegnapra” készen kell lenni az alkatrészeknek, akkor ő gondoskodik az ilyenek feldolgozásáról. „apróságok”.
.... és illik is.
Az első tárcsaféket teljesen hidraulikusan kell működtetni. Ehhez fékpumpát kell rögzíteni a kormányhoz.
Esetünkben egyet választunk AJP fékpumpa 11 mm -es dugattyúval.
Erre alkalmas lesz Fékszivattyú adapter amelyek azonban elkerülhetetlenné teszik a kormány átdolgozását. Egyikkel együtt Grimeca féknyereg A 30 mm -es dugattyúval kellemes fékezési pontot kell elérnie a kellemes fékhatással.
Itt csak az adaptert láthatja alulról a kormányt felszerelve, az eredeti fékkábel -tartót el kell távolítani a szereléshez:
Pár percet kell befektetnie ahhoz, hogy az illesztő illeszkedjen a felvételhez az itt látható módon.
Annál jobb, ha utána minden jól megy együtt.
17.01.2012. január XNUMX, kedd
Időközben üzenetet kaptunk Ausztriától, hogy a motorházak gyártásban vannak.
Keretrúd
Annak érdekében, hogy versenyzőnk mindig a pályán maradjon a gyors terhelésváltozások és az erős fékezési manőverek során, kap egy keretrúdat, amelyen a későbbi csillapítót felszerelve.
A kettős csőrugó közvetlenül a fejcsőhöz van rögzítve. Támasz a vékony lapon Keret alagút A tapasztalatok azt mutatják, hogy nem tart sokáig, és elszakadhat a súlyos fékezési manőverek során. A támaszokat az üléspad orra alatti oldalon vezetik be a keretbe, és kereszttartóval rögzítik a keret belsejében.
A kormánycsillapítóhoz egy távtartó anyát rögzítünk a bal rugóstaghoz.
Röviden hegesztünk mindent, majd a támasz a helyére kerül.
18.01.2012., Szerda
Ma a felnik nagyfényű tömörítésre mennek. Jelenleg még mindig Piaggio szürke színben öltözött.
19.01.2012. január XNUMX, csütörtök
A villa végre visszatért. A 11 hüvelykes felnik befogadása és a 8 mm -es nyomtávolság kompenzálása érdekében kissé meg kell csavarni a villát, mielőtt összehegesztjük. Az összes alkatrészt először szárazon állítják össze, hogy megmérjék, milyen messzire kell forgatni a villát / hintát.
A villát kissé elfordítva a lengéscsillapító tartó annyira kifelé mozdul, hogy a sárvédő már nem illik. De erről később, először hegesztik a villát. A villát rétegesen hegesztik a behelyezett hüvellyel, amely az elválasztási pont megerősítésére szolgál.
Hegesztés után a varrat simított és vakolt.
Most a sárvédőre, hogy a PK lengéscsillapító a tartójával még elférjen a sárvédő alatt, ki kell szélesíteni. Először a sárvédőt választják szét. Ezután kb. 10 mm -rel kiszélesítik fémlemezekkel.
Az egészet ezután csinosítják és a villához igazítják. Amint az oldalnézetből látható, a sárvédő sajnos most a kerethez van rögzítve. Valamivel szelíd meggyőzés de a végén minden belefér ...
20.01.2012. április XNUMX., péntek
A villa kikapcsolásával az alsó kormányütköző leesik. Természetesen újra kell cserélni. A keret megfelelő helyzetének megrajzolása kissé nehéz.
Ezután a kormányütközőt hegesztik.
Az ET3 eredetileg gyújtászárral rendelkezik, mivel a végén csak ejtőkapcsolót használunk, a kormányfejben lévő lyuk megzavarja. Mivel tartalékkijelzővel ellátott Fastflow üzemanyagcsapot szeretnénk felszerelni, a rendelkezésre álló hely ideális a tartalékkijelző jelzőfényéhez. A hegesztendő zárnyílás után a kormányt ismét simítani kell, és megfelelő kivágást kell biztosítani a jelzőlámpa tenni.
Most, hogy a festendő részeken minden munkát elvégeztek, megkezdődik a festés előkészítése. A robogó színvilágát az ausztriai Pfeil Design -nál kell megkapnia. De mielőtt a keretet és a kiegészítő alkatrészeket a szomszédos országba küldik festésre, a keretet itt a helyszínen megtöltik és alapoznak.
23.01.2012, hétfő
A keret és a tartozékok alapozottak és feltöltöttek.
Az összes dicsőséget egy fadobozba csomagolják, és előkészítik az Ausztriába történő szállítást.
Jó utat!
Gernot most írta, hogy a motorházak úton vannak ...
Már megérkezett a Falc szívóeszköz, amelyet a Polini Evo -hoz szeretnénk használni.
24.01.2012. január XNUMX, kedd
A felnik visszatértek a fényes tömörítésből :-)
Megérkezett a motorház is :-) Tényleg nehéz cucc..
Annak érdekében, hogy a hátsó kereket hidraulikusan is le lehessen fékezni, röviden bánnom kell egy részleges hidraulikus rendszerrel. Hozzávalók az eredeti fékpedál és a A TPH 125 fékhengere.
Úgy tűnik, még működik is :-)
02.02.2012. január XNUMX, csütörtök
Most, hogy minden alkatrész a festőnél van, összpontosíthat a motorra.
A versenyzőt közúton és hosszabb körutakon kell vezetni.
Ezért állítottunk össze egy megfelelő sebességváltót.
Annak érdekében, hogy ne legyen mindig a kormány az arcában az elvárt teljesítmény során gyorsításkor, azaz az első kerék elhagyja az utat, 1. és 2. fokozat a DRT -ből tartomány a két folyosó kiterjesztéséhez.
A 3. és 4. fogaskerék eredeti marad a főtengelyen. A teljesen felszerelt főtengely a DRT „Runner” szekunder tengely kombinált, ami viszont lerövidíti a 3-as és 4-es fokozatot. Ennek köszönhetően szűkebb fokozati fokozatot ér el, ami pozitívan hat versenyzőnk gyorsulási viselkedésére, és szinte biztosan nagy vigyorhoz vezet alatta. Sisak vezet.
Az egyikre támaszkodunk a váltókaromnál is DRT végrehajtás
azok a megerősített kapcsolórugó sakkban tartják.
A kapcsolórugó felszerelésére sokféle eszköz és intézkedés létezik, egyszerűen használunk egy hosszú SW5 aljzatot a Ratchet doboz.
Hogy tudja, hová tegye a hüvelykujját, amikor legközelebb karmot cserél Váltó labdák ne búcsúzzon a föld közelében keringő pályától, egyszerűen jelöljük meg minden további nélkül a telepítési helyzetet.
A fogaskerekek összeszerelésekor mindig ellenőrizze a helyes beépítési helyzetet.
Ha az összes fogaskerék menetes, akkor ennyi Játék beállítása.
Újakkal Vállgyűrűk közelebb választhatod a játékot, mert a vállgyűrűk még befutnak az első kilométereken. A tapasztalatok szerint a 0,05 mm-0,10 mm-es beépítési méret elegendő.
06.02.2012, hétfő
És megy tovább ...
Ma a motorház megpróbálja bekapcsolni a tárcsaféket ...
Első benyomások a Sprinter robogónkkal végzett tesztvezetésekrőlScooter Center Twin” 2 hengeres 2008 augusztusában:
Annak érdekében, hogy ikerünk az erejét az útra vigye, újra egy olyan motorházra kellett gondolnunk, amely ellenáll az 50 Nm -nél nagyobb nyomatéknak.
Íme néhány kép előre, de az ügy sajnos még nem fejeződött be teljesen.
Először is 10 mm vastag anyagból készült hatalmas kereteket készítettek, amelyeket a ház és a vario burkolat körül helyeztek el.
