Szép videó egy Vespáról: Supermoto vs racing – Vespa.
A Pannónia Ringen rögzítették:
Versenyezni akarsz – Vespa? Vespa bolt
A kuplungpersely nem csak egy alábecsült alkatrésze a motornak, hanem olyan alkatrész is, ahol az utángyártott alkatrészeket, sőt az OEM alkatrészeket sem találtuk megfelelően ellátni.
A szinter fémből készült perselyek nem a legjobb választás olyan tuningolt motorokhoz, amelyeknél érces erő áll rendelkezésre a csapon, nagyobb fordulatszámon váltva
A teljesítmény, a nagyobb fordulatszámú kapcsolási pontok és a könnyű centrifugális tömegek a korlátok közé szorítják a piacon kapható egyszerű szinterezett fémperselyeket*. A tengelykapcsoló megragadása vagy az induláskor történő ugrás gyakran a kopott vagy hibás persely tünetei.
A speciális követelmények ésszerű megoldásokat igényelnek. A bgm PRO tengelykapcsoló persely "Made in Germany" és tömör anyagból készült. Anyaga ellenáll a nagy nyomatéki erőknek, és kifejezetten kevés kenőanyagot tartalmazó siklócsapágyakhoz készült.
A kerületi kenőhorony egyenletesen osztja el az olajat a persely csapágyfelületén, így a tengelykapcsoló működtetésekor azonnal rendelkezésre áll kenőanyag.
BGM PRO csatlakozóaljzatunk a Vespa szinte minden tengelykapcsolójához alkalmas Largeframe Modellek. A gyártás során tapasztalt nagyon szűk tűrés miatt (0.03 mm-t engedünk meg), még a kissé kopott agyakat is megjavíthatjuk perselyünkkel.
Javítási célból az agy átmérője továbbra is 24,02 mm - 24,06 mm legyen.
Biztosan az összes bgm PRO SUPERSTRONG a tengelykapcsolók az új Made in Germany perselytel vannak felszerelve.
Legendás kipufogó a Vespa PX és T5 modellekhez, a Taffspeed ismert prémium minőségében!
Vespa kipufogórendszer verhetetlen Taffspeed minőségben:
Vespa kipufogó -TAFFSPEED MK4-
Ez a remek darab az exkluzív "Scooter Center” impresszum, valamint az 200-ig tartó összes PX 9 GS (1996 kW) modell „TÜV” tanúsítványában található gravírozás.
Cserélt elosztóval ezt a tágulási kamrát minden PX 80-150, PX és T5 készüléken használhatja.
A fantasztikus kidolgozás az MK4-et a legtartósabb kipufogóvá teszi. Szerencsére a hangtompító kiegészítő szigetelhető nélkül fűrészelés és lyukak fúrása. Csak távolítsa el a rögzítőgyűrűt, és már mehet is.
Ezenkívül az MK4 pótkerékkel is használható, ha az utóbbi kellően alátétezett ahhoz, hogy elegendő távolságot biztosítson a váztól.
Következtetés: Tökéletes univerzális, nagy nyomatékkal és nagyon szép tompa hanggal!
Kipufogó | Versenycsiga | Hangtompító | Hangdoboz | Pouf | Fazék | Kürt | Hangtompító | Kipufogórendszer
Nem sokkal az elsőig ESC versenyek elindulnak. Jó azoknak, akiknek a versenygépeiket már rendezték, és most várnak. A mottóhoz híven: "A versenyzés az élet minden, ami előtte vagy utána történik, csak vár."
Ha még nem végezte el a felkészülést, itt az ideje, hogy mindenhol elkezdje a versenysorozatot.
Nekünk is motort kell építenünk. Ezt az ESC 2. osztályához fogják használni. Ez a crop osztály krémje az Euro Scooter Challenge versenyen. Itt semmi sem tilos, és a legtöbb dolog megengedett. Minden infó itt található róla: www.eurochallenge.de. Az egyetlen megkötés, amivel csak a 150 köbcentiméternél nagyobb kapacitást találhatunk, a csúcsmotorok teljesítménye 35-38 LE a hátsó keréknél.
A legtöbb ilyen motoron megtalálható az 53 mm-es löket és a 60 mm-es furat, ami 149.85 cmXNUMX-t ad. Ezt az erő és siker képletét a mi motorunkon is alkalmazzuk. az Falcon hengerkészlet 60 mm-es furattal és speciális 53 mm-es löketű hajtókarral kerül rá Quattrini motorház.
Nem akarjuk visszatartani ezt a fantasztikus panorámát az összes olyan alkatrészről, amelyek egy ilyen szép motort alkotnak…
…és készítettünk egy szép bevásárlólistát, hogy újrateremtsük ezt a nézetet a nappaliban vagy a hálószobában. Ahol jobban tetszik. Ez a letöltési fájl CSV fájl amelyet az online áruházban a bevásárlókosárba tölthet.
Mielőtt az összes alkatrész összerakásán gondolkodnánk, mindegyiket közelebbről megvizsgáljuk. Ilyen nagy teljesítmény mellett az apró hibák is nagy bajt okozhatnak. Ha ez versenyzés közben történik, a baj még nagyobb lesz. Mivel a versenyzés az élet, minden más csak arra vár, hogy elhozza ezt a mondást. Mivel olyan alkatrészeket használtunk, amelyek a motorhoz mennek, ezért kettős figyelmet fordítunk.
A burkolatoknál a tömítésfelületek és a csapágyülések ellenőrzésével kezdjük. az Xmas tree nem igazán fut ingyen…
És a megfelelő felszerelés problémákat okozna. Legújabb, ha a csapágy fel van szerelve. Még egy figyelnivaló: Ha a versenypályán tartózkodik, és a sebességváltót nagyobb fogaskerékre kell módosítania, az komoly problémákat okozhat. Ez pedig semmi olyan, ami futás közben magától meggyógyul.
A hézagot sokkal nagyobbra kell marni, hogy a karácsonyfa könnyen kivehető és illeszkedjen magasabb áttétel amikor erre van szükség.
Legalább olyan szerencsések vagyunk, hogy az alsó végén már nincs meglepetés.
A kis burkolatok azonban segítettek egy kis hamisságot. Általában az állórész lemezét rögzíti gyújtókészlet, vedd át a kábeleket, tedd át a kábel nyílásán. De várj...
Ez különleges, talán ez a konstrukció valamelyik ilyen WIFI gyújtáshoz való. Ahol már nincs szükséged kábelköteg az állórészlemezekhez. Ki tudja? Mindenesetre úgy döntünk, hogy kivesszük a fúrót, és elrendezzük. Az eredeti motorházak kialakítása jól jelzi, hogy hol van értelme a lyukat fúrni.
Az állórész kábelköteg védelmére vesszük a a V50 gumija.
A megfelelő méret ehhez a 12.5 mm. A 10 mm-nél nagyobb furatok esetében jó gyakorlat egy kisebb fúró használata, hogy lépésről lépésre elvégezze a dolgokat.
…és utána elérheti a kívánt méretet.
Letörés kész, majd gyors próba.
Minden a helyén van. Most a burkolat kis felén végzett piszkos munka.
Ezután ellenőrizzük a felső végének területét, hogy nincsenek-e olyan tervezési hibák vagy hiányosságok, amelyeket ki kell javítani.
Míg a Falc hengerkészletek 66.5 mm átmérőjűek, addig a Quattrini motorházak 65.2 mm átmérőjűre vannak megmunkálva, a Quattrini hengerkészletekhez igazodva. Jó lenne a szabványosítás ezen a területen. Miért nem csinálják egyszerűen úgy, hogy a korábban piacon lévő termékek is beleférjenek?
Tudd tehát, hogy rajtunk múlik, mit teszünk. Két lehetőséget kell mérlegelni:
1. A burkolat nyakát a burkolatok átmérőjére lehet megmunkálni.
2. A henger új, kisebb átmérőjűre megmunkálható.
Mi a második mellett döntünk.
Ha valaki mást akar hengerkészlet a jövőben ez könnyen megtehető. A csap vastagsága több mint elegendő.
A hordó lemunkálása után ellenőrizzük, hogy valóban illeszkedik-e, és minden a helyén van-e. ez a helyzet, és most már láthatjuk, hogy mit kell csiszolni az átigazolásoknál.
Nagyon közel van a tökéletességhez! Csak a hengert kell nagyon kis mértékben a felülethez igazítani a burkolatoknál. A burkolatok egyelőre megmaradnak, és ellenőrizzük a portok időzítését, mielőtt bármi mást tennénk a burkolattal.
A motorház csupasz, hangtalan perselyek nélkül. Erre rengeteg megoldás létezik a piacon. Egyeseknek több értelme van, másoknak nem annyira. Ha a gumi túl merev, akkor jó a gyors és hosszú egyenesek menéséhez. De amint gyorsan kanyarodik, ezek a kemény gumik már nem alkalmasak erre a feladatra. A guminál ugyanaz, mint a felfüggesztésnél: „Amennyire szükséges, olyan lágy, amennyire csak lehetséges.”
Mivel ez az áramkörre történik, az s-t használjuka V50/Primavera csendes gumijai nagyjából 50 50 Shore keménységgel.
Már gyors pillantásra is kiderül, hogy a gumik ágyütközője nincs megfelelően méretezve. A gumira ható nagy oldalerőkkel ezeket mélyebbre lehetett nyomni a burkolatokba. Ennek elkerülése érdekében a PK sorozatú modellek ütközőit is felszereljük.
Itt látható a túl kicsi ágymegálló:
A PK sorozat ütközője egyszerűen a helyére kerül, és megakadályozza, hogy a gumi mélyebbre szoruljon a furatba.
A viszonylag puha gumik egy kis adag használatával könnyen a helyükre helyezhetők talkum or szerelőpaszta.
A hátsó lengéscsillapító alátámasztásához saját gumit használunk az eredetivel együtt persely.
Az eredetihez képest Piaggio gumi medve kicsit szélesebbek…
…és jobban illeszkednek a burkolathoz. Ez jobb oldaltámaszt biztosít.
A következő epizód bemutatja, hogyan szereljük fel a csapágyakat, és hogyan állítsuk szintbe a főtengelyt. Figyeld ezt a helyet!
A Vespa V50 első szériája néhány részletben eltér a későbbi verziótól, amely sokkal gyakoribb.
A korai V50-ek például V5A1*1001* keretszámmal rendelkeznek *92877-ig és V5SA1*1001**15325*-ig.
Az első széria különbségei a felfüggesztés, a hátsó féklemez rögzítése M6-os csapokkal, a háromfokozatú váltó, a 9 hüvelykes kerekek vagy a rövidebb tengelytáv. Sok apró különbség van, és a motor is egyedi.
Ha arról van szó, hogy ennek egy kicsit több erőt adjunk, néhány dolgot figyelembe kell venni.
Az eredeti motor valamivel több, mint egy lóerőt adott ki (1.2 LE). Ez egy nagyon magas elsődleges hajtási áttétellel együtt 3.72 és a második és harmadik fokozat közötti nagyon nagy különbség miatt ez a motor nem más, mint jó teljesítmény.
Tehát ha az első szériát a porgyűjtésen kívül másra is szeretné használni, nagyon tanácsos egy nagyobb cc-es hengerkészlet felszerelése.
A hengernyak és a motorházak kisebbek a V50 1.-en, mint a későbbi modelleken. Ez lehetetlenné teszi az összes hengerkészlet felszerelését. Ennek a problémának a megoldására készen megmunkált hengerkészletet kínálunk.
Ez a Polini 75cc kit az ún Verseny trim. A jó teljesítménysávnak és a 4 LE-s maximális teljesítménynek köszönhetően a megfelelő választás a magas hajtómű meghúzásához. A jó teljesítménysáv még a 2 közötti nagyokkal is megbirkóziknd és 3rd fogaskerék.
A hengeralap úgy van megmunkálva, hogy a burkolatoknál a kisebb átmérőhöz illeszkedjen
A hengeralap úgy van megmunkálva, hogy a burkolatoknál a kisebb átmérőhöz illeszkedjen
A hengerkészletünkhöz tartozik a sebességű anya M6 rögzítésére a lendkerék burkolat és a henger burkolat. Erre azért van szükség, mert az első sorozaton a rögzítési pontok kissé eltérő helyen vannak.
A Polini 17°-os gyújtási időzítést javasol ehhez a készlethez. Ha továbbra is az érintkezős megszakító gyújtásrendszert használja, tesztlámpával állíthatja be a gyújtás időzítését 1.4 mm-re a holtpont előtt.
A használt kipufogótól függően, és ha a verseny főtengely be van szerelve, állítsa be fősugár ennek megfelelően. Polini szerelési utasítása szerint az SHB 66-hoz egy 68-16-as fősugár megfelelő. Azt találtuk, hogy a 74-84 közötti fősugár a megfelelő.
Ezek a szénhidrátkészletek jó választás a hengerkészlethez:
Ha mindenképpen át kell adnia a motort, hogy kicserélje a szokásos gyanúsítottakat, mint pl kopó alkatrészek mint a sebességváltó, tömítések és a olajtömítések, érdemes elgondolkodni a felszerelésén a Verseny főtengely…
valamint rövid 3. fokozat
A verseny főtengely jobb töltést és nagyobb nyomatékot ad. A rövidebb harmadik fokozat jobb távolságot biztosít a 2. és 3. fokozat között, és sokkal élvezetesebbé teszi a gyorsítást és a kettővel feljebb való vezetést.
A modern hengerkészletek és a teljes tágulási kamrák lenyűgöző teljesítményt biztosítanak a készüléknek Smallframe vespa Olyan beállítások, mint a Polini Evo a Nagy Bertha tágulási kamra, mint a miénk XI. Generáció24 Nm-nél nagyobb nyomatékot ad a hátsó keréknél.
Ahhoz, hogy a teljesítményt a felső végtől az alsó emd felé kapja, megvan a tengelykapcsoló egység. A nagy teljesítmény mellett a tengelykapcsoló óriási igénybevételnek van kitéve. Ezt a kapcsolatot a szükséges gondossággal kell megépíteni, hogy megbízható és tartós legyen.
A jó gyakorlat manapság az, hogy őrölni a kuplungban a segédtengelyen -val szelepcsiszoló paszta és ezt követően húzza meg az elsődleges hajtást és a tengelykapcsoló anyáját 70 Nm-re.
Kifejezetten ezekhez a nagy nyomatékbeállításokhoz kínálunk kuplung és elsődleges hajtóanyák nagy szakítószilárdságú acélból. Ezek még a 70 Nm-nél jóval magasabb nyomatékbeállításokat is fenntartják. Mivel ezek gyűrűs anyák, az általában használt rögzítő alátétekre már nincs szükség. Jó gyakorlat a használata csavar rögzítő ragasztó.
Annak érdekében, hogy elkerüljük a tengelykapcsoló kosár és az elsődleges hajtás sérülését, miközben ilyen nagy nyomatékot adunk át a kulcson, most van egy új tengelykapcsoló-tartó szerszámunk.
Ezzel az ügyes eszközzel a V50/XL1 belső kosarai kuplung
- Belső kosár V50 / PK XL1
Szintén PK XL2 kuplung belső kosara reteszelhető az anya meghúzásához.
Belső kosár PK XL2
Az elsődleges hajtás szokásos blokkolása esetén a motorelemekre ható erő olyan nagy, hogy azok könnyen megsérülhetnek.
Tengelykapcsoló tartószerszámunk az elsődleges hajtáson lévő anyához vagy a motorházak menetéhez rögzített csavarhoz támasztható.
Így a nagy nyomatékadatok nem kerülnek át a csapágyülésekre vagy a párnahajtásra.
Velünk több eszköz a kuplung akár össze is szerelhető miközben be van szerelve a motorba.
Az első dyno-futtatásokhoz már csak a kábeleket kellett felszerelni. Talán emlékszel?
A motorhoz legalább az alapjárat és a főfúvóka jött, míg a tű hiányzott.
A tű nagyon fontos a motor egyenletes működéséhez, és a megfelelő kiválasztása bonyolult lehet. Webáruházunkban megtalálja a tűk előválogatását. Ezek mind jól működnek robogómotorokon. Itt csak a D tűkből álló dyno kollekciónkat láthatja.
Kis választék Keihin tűkből
Tapasztalataink és megállapításaink szerint a DGL tű nagyon jól működik forgószelepes motorokon. A DEK tű, amellyel a Keihin 35-öt szállítják, egy kicsit a gazdag oldalon van lent.
A következő lépés a gyújtás időzítésének ellenőrzése Vespatronic. Sajnos a hegesztett motorház szükségessé teszi az állórész lemez módosítását. És még szomorúbb, hogy itt vannak a gyújtásnyomok, és ott voltak a módosítások után.
Új jelöléseket kell végeznünk egy dugattyúdugó segítségével. Dugattyúdugó segítségével, mint mindig, most is fordított mérést alkalmazunk.
Tudjuk, hogy forgassa el a lendkereket az óramutató járásával megegyezően és balra, amíg el nem blokkolja az ütköző.
Dugattyúgátló a fordított méréshez
Tudjuk, hogy referenciaként a lendkeréken lévő nyíllal jelöljük meg a burkolaton lévő ütközőket. Ezt pontosan kell rögzíteni, sajnos a kamera nem ad igazat a képen.
OT jel 1
Tudjuk, hogy meg kell találni a középpontot a két jel között. Ez a legnagyobb holtpontunk.
A felső holtpont megtalálása után tudjuk, hogy ki kell derítenünk, hol van a 18°-os előgyújtási beállításunk.
Megmérjük a lendkerék kerületét.
Ez 529 mm. Ha ezt elosztja 360-zal, akkor tudja, hogy a kerület hány mm-e egyenlő 1°-kal. Ezt vesszük és megszorozzuk a kívánt 18°-kal.
Itt ez így van: 529/360*18= 26.45 mm.
Tudjuk, hogy ezt a 26.45 mm-t mérjük a lendkeréken a lendkeréken lévő nyíltól kezdve.
Tudja, hogy itt az ideje villogni a beállításnak, hogy megbizonyosodjon arról, hogy minden a helyén van.
Azt találtuk, hogy a gyújtási idő 16° a 18° helyett. Egyelőre úgy hagyjuk, ahogy van, és az első futamokra alapjáraton járjuk a motort.
A motor bemelegítése és a fokozatok váltása közben azt tapasztaljuk, hogy a 3. fokozat kiugrik. Átkozott! Oké, a megoldás pillanatnyilag az, hogy a negyedikben mérjük. A magasabb fokozat miatt a teljesítmény nem olyan magas, mint a 3. fokozatban. Amit általában dyno munkához használnak.
Első próba...
A szénhidrát beállítás túl gazdag. A kipufogó működésének megkezdése előtti teljesítmény nagyon rossz.
Cseréljük az alapjárati sugárhajtást 45-ösre, és meglátjuk…
Mivel még nem vagyunk 100%-ban boldogok, a 145 főt próbáljuk ki::
Nem találtunk több csúcsteljesítményt. De a grafikon sokkal simább, és a motor sokkal jobban reagál a fojtószelep működésére. Olyasmi, amit egyszerűen nem lehet elképzelni grafikonnal.
Most 18°-ra változtatjuk a gyújtás időzítését…
Ennyi volt, több teljesítmény, mielőtt a cső elkezd működni, több csúcs és nagyobb nyomaték.
Most mind a négy sebességfokozatban futunk be.
20 LE harmadik fokozatban. Küldetése befejeződött.
Ez a zárójelentés a karácsony előtti dyno lövöldözésünkről!
A 29.9 LE a hátsó kerekénél a Szereplők: Polini 133 hengerkészlet 54 mm-rel bgm főtengely, Keihin PWK35AS szénhidrát és Tűzvarázslat a kipufogót javítani kellett.
29.3 LE-vel Jonas nagyon jól teljesített, de elhibázta a gólt. Mathias követte 29.2 lóerős Polini 133 forgó szívómotorral.
Együtt - Jonas és Scooter Center- úgy döntött, hogy felajánlja a 100 € értékű vásárlási utalványt „robogó-elnök / GSF adománygyűjtés.
Scooter Center tetszik az ötlet, és emellett ingyenes dynoidőt kínál a jótékonysági motor beállításához.
A galéria a dyno lövöldözés hangulatát mutatja be. Valami, aminek remélhetőleg hamarosan folytatása lesz. Mit gondolsz? fin
.
Mivel a virtuális valóság aligha tudja felülmúlni a megfelelő élő fellépést, javasoljuk, hogy vessen egy pillantást a kicsi, de aljas dolgokra Smallframe motorokat legközelebb.
Köszönet mindenkinek, aki bejött a nap folyamán. Nagyon szórakoztató volt, reméljük hamarosan találkozunk!
[nggallery id = 19] [nggallery id = 18]
Scooter Center karácsonyi döntő. Karácsony előtti utolsó két pénteken, 14. december 21-én és 2012-én szeretettel várunk mindenkit glesseni üzletünkbe 10 és 5 óra között. Program neked:
· Dyno verseny különböző kategóriákban
· Ír kávé
· Meleg perec
· Hardcore motorok
20% kedvezmény üzletünkben (kódszó: Xmas)
Ki veri meg Alexet a dinaónkon?*
* Val,-vel Smallframe 140cc-ig (egy kipufogó és normál szívó)!
A nyertes ára a Scooter Center 100€ értékű utalvány!!!
Mostantól minden bgm szuper erős kuplungok fel vannak szerelve az új bgm Pro tengelykapcsoló rugók.
Természetesen a bgm Pro XL rugók a Piaggio, MMW és Newfren összes többi Cosa tengelykapcsolójához is illeszkednek.
A rugók Németországban készülnek Oteva70 ® anyagból, amely kifejezetten nagy dinamikus terhelésekre, blokkellenállásra és magas frekvenciákra lett kifejlesztve.
Tulajdonságai miatt az anyagot jellemzően kiváló minőségű szelepekhez és rugókhoz használják.
Ez a Vespa tengelykapcsolónk esetében azt jelenti:
– gyakorlatilag nincs kifáradási lejtő, a rugó feszültsége állandó marad bgm Pro.
– A bgm Pro rugók stabil blokkok. Ez azt jelenti, hogy még ha a rugót ismételten olyan mértékben összenyomják, a rugó visszaáll eredeti hosszára.
Az előfeszítés változatlan marad.
A bgm Pro XL rugókkal felszerelt bgm Superstrong tengelykapcsolónk is ellenáll Largeframe motorok 25 Nm nyomatékkal a hátsó keréken.
A jó eszközök még szórakoztatóbbá teszik a műhelyt. A munkák már nem zűrzavarosak, és megfelelően elvégezhetők.
Bgm multi eszközünk bgm8819 tartalmaz bgm8811 és a bgm8812.
A bgm8811 eszköz az összes Vespa lendkerekes elszívója (M28x1). scooters elektronikus gyújtásokkal. Az OEM PX lendkerekektől kezdve a Vespa Sprint/VBB és V50/Primavera elektronikus átalakításáig. Ugyanakkor a Vespa tengelykapcsoló-kihúzó eszköze Smallframe.
Eszközökkel együtt bgm8812 még teljesebbé válik. Mert neked is megvan a tengelykapcsoló összenyomó szerszámod. És ez egy nagyon okos kuplungszerszám is. A tengelykapcsoló lemezeket kicserélheti a motorra szerelt tengelykapcsolóval. mobiltelefon, mi?
Különösen praktikus, mert nem kell többé reteszelnie az elsődleges hajtást, hogy kioldja a tengelykapcsoló anyáját. Ha 12 rugós PK-XL2 tengelykapcsolód van, még jobban fogod szeretni, ha minden a helyén marad.
A tengelykapcsoló összenyomó szerszám minden PK és V50, PV, ET3 és a Polini kettős rugó Kkuplungok 3 és 4 lappal. 
Miután a tengelykapcsoló burkolata és a nyomólap le van szerelve, a bgm 8811 szerszámot a menetbe csavarják.
Ezután a bgm8812 tengelykapcsoló-tömörítő eszköz kerül a tetejére.
Az anyát, az alátétet és a csavart (a bgm8811 szerszám része) pedig a tengelykapcsoló összenyomásához használják.
Amint az acéllemezek szabadon forognak, a rögzítőkapocs levehető. Most készen áll a lemezek cseréjére.
A szerszám kioldása előtt fel kell szerelni az olajvezető lemezt és -fontos!- a rögzítőkapcsot.
Elvégzett munka!
Próbamotorunk jár, hagyjuk rendesen felmelegedni. A fúvóka megfelelőnek tűnik a 48/160-as alapjárati sugárral, a 160-as légjavító sugárral, a BE3-as porlasztóval és a 140-es fővel. Most meglátjuk, milyen erős ez a motor.
Először is meg kell mérni az áttételi arányt. Ezt legalább kétszer megmérjük, hogy 100%-ig biztosak lehessünk. Az áttétel 3.21. Ez később akár manuálisan is beírható a dyno szoftverbe.
Amikor dinót üzemeltet, a tudományos művelet jó gesztus annak biztosítására, hogy az eredmények összehasonlíthatók legyenek. Az első három futtatás után azt látjuk, hogy a teljesítmény mindig közel azonos. Jó jel, íme a legjobb eredmény:
Jó látni, hogy a motor elkezdi alacsonyra emelni a teljesítményt a fordulatszám tartományban. Ahogy az a Polini készlettől várható. Egy gyors közúti teszt azt mutatja, hogy az utcán is élvezetes használni. Valamivel magasabb, 3.500 ford./perc alapjárati fordulatszámon a motor – 17 Nm-nek köszönhetően – erősen nyom.
A bemeneti indukciós hang is jó. A Polini megoldás nem csak teljesítmény szempontjából működik, hanem csökkenti az indukciós hangot is. Az adapter egy kis beépített gallérral rendelkezik, amely megtöri az akusztikus hullámot, ami nagyon diszkrét indukciós hangot ad.
Visszatérve a közúti teszteléstől a dynóhoz, közelebbről megvizsgáljuk a fej kialakítását. Ezután az MMW fejet fogjuk tesztelni. Az előzőleg felszerelt Worb fej 1.7 mm-es hézagot adott. Ennek eléréséhez az MMW fejjel egy 0.7 mm-es fejtömítést szerelünk fel. Egy gyors megjegyzés: Soha ne kombináljon normál fejtömítést O-gyűrűkkel a fejeken. Ez az úton nem működik. A dyno rövid tesztelésére ez megtehető. És ezt meg kellett tennünk, hogy a fejteszt összehasonlítható legyen ugyanazzal a hézaggal.
Néhány további futás után van egy közvetlen összehasonlításunk a fejek között:
PIROS: MMW
KÉK: Worb5
Az MMW fej nagyobb teljesítményét a valamivel magasabb (de még mindig biztonságos) kompressziós arány és az égéstér kialakításának különbsége okozza.
A legnagyobb nyomaték még mindig 4700 ford./perc, de nagyon jó 22 Nm-re emelkedik. 7 ezres fordulatszámon még mindig 17 LE és 17 Nm van. Isten a nagy sebességű autópályák használatához.
A 60 mm-es MMW fejet nem fogjuk tovább tesztelni. Nem azért, mert lusták vagyunk, inkább azért, mert semmi értelme az egésznek.Már láttuk, hogy a nagyobb tömörítés működik. a 60 mm-es változat ezt csökkentené, így nem akarjuk elveszíteni a teljesítményt.
Jó lenne egy szélesebb teljesítménysáv egy kicsit több csúcsteljesítménnyel magas fordulatszámon. Ez igazán megkülönbözteti a jó közúti motorokat a nagyon gyorsaktól, amelyeket nehéz megfogni nyílt utakon.
Hát... mit lehetne tenni. Valami luxus probléma itt. Jól működő motor, jó teljesítménnyel, használható fordulatszám-tartományban, és még mindig azon gondolkodunk, hogyan lehetne továbbfejleszteni.
Ott van az MBgm Vespa BIG BOX-unk. Szórakoztatónak tűnik, hogy ezt a Polini-re rakjuk. nem igaz?
Ezt holnap meg kell tenni!
Maradjon velünk!
Már csak néhány lépés van hátra, és tesztelhetjük új motorunkat.
A motor bemegy a Ezüst páfrány és tesztelni kell a rallye és a napi ingázás szempontjából.
A lendkerék felszerelése során ügyelni kell arra, hogy a lendkerék kúpjában lévő rés egy vonalba kerüljön fahívó kulcs.
Utána a lendkerék anya 65 Nm nyomatékig meghúzható. az mosó fel kell szerelni, különben az anya kilazul.
Hátul fék dob következik a tengelyen. Csak lazán tesszük fel és rögzítjük az anyával.
Amint a hátsó féket beállítjuk, 110 Nm-re húzzuk meg. Biztosító ketrec és sín ott kell lennie.
A tengelykapcsoló beállításához szükség van egy kis játékra tengelykapcsoló kar. Ennek körülbelül 1.5 mm-nek és 2 mm-nek kell lennie.
Olaj és a üzemanyag-tömlő csatlakoztatva vannak. kövesse. Az olajtömlőnél lévő légbuborék nagyon jól jelzi, hogy van-e olaj pumpálva a szénhidrátba.
De a légbuborék nem lehet sokkal nagyobb ennél. Ellenkező esetben fennáll annak a veszélye, hogy az olajszivattyú szárazon jár. És akkor a kenés is ilyen lesz.
Az első tüzeléshez 1 liter 4%-os olajos kőolaj keverékkel töltjük fel az üzemanyagtartályt. Ezt azért kell megtenni, hogy az indulástól fogva megfelelően kenjük a motort, és kompenzáljuk az olajszivattyúk késését.
A motor beindul és hagyjuk egy darabig alapjáraton járni. Ekkor látjuk, hogy minden kábel megfelelően van csatlakoztatva. Negyedikek vagyunk, és minden rendben van. A kuplung tökéletesen működik, és az olajpumpa is.
Így készen állunk az első dyno ülésekre. Figyeld ezt a helyet.
Ma volt időnk megnézni a Polini készlet kikötői időzítését.
Egy 1 mm-es alaptömítés egy pillantást a fokos korong 125°-os átviteli és 172°-os kipufogó-időzítést mutat nekünk. Ez 23.5°-os lefújási időzítést eredményez.
Olyan figurák, amiket igazán érdemes kipróbálni a dynón, és olyan figurák, amelyeknek gyors közúti motort kell eredményezniük, olyan forgatónyomatékkal, amely képes magas fordulatszámra a jó sebesség érdekében.
Három különböző hengerfej-konstrukciót kínálunk a motoron való tesztelésre. És ez lesz az első mod a dynón.
Ki fogjuk próbálni az MMW-t 57 mm-es löket, az MMW for 60mmstroke, valamint a Worb5 fej 57 mm-es löketre.
Első pillantásra a fejnél megpillantjuk a squash távolságot. Az MMW 57 mm-es változat kissé szűk a 60 mm-es hajtókarunknál. A csorba 1 mm-es lenne a mi beállításunkban, de érdemes kipróbálni egy további fejtömítéssel. A 60 mm-es lökethosszú MMW fejet mélyedésekkel tervezték a hosszabb lökethez. Az 1 mm-es alaptömítésünkkel együtt használva a megfelelő port-időzítés elérése érdekében 2.7 mm-es hézagot kapunk. Tehát ez a fej választható, ha ki akarjuk próbálni az alaptömítés nélküli beállítást. Ha már nem használjuk az alaptömítést, akkor a nyílások lecsökkennek, de azzal a hatással, hogy a lefúvatási idő növekszik. Ennek oka az átviteli időzítés nagyobb csökkenése a kipufogógáz időzítésénél.
A Worb5 fej 57 mm-es löketre van megmunkálva, de a fejbe nagyobb hézag van beledolgozva. Tehát nagyon jól használható, 1.7 mm-es hézagunk van további fejtömítés nélkül.
A különböző kamrás kialakításokat a következő napokban teszteljük az égési dinamon. Alig várom!
De a szénhidrát még mindig szerelésre vár. És van néhány fontos lépés az úton.
Először is óvatosnak kell lennie a tömítőanyag használatával. Az önkenésnél a Vespasnál a képen pirossal jelölt furat olajjal táplálja a főtengelyt, a hordót és a lendkerék oldalsó csapágyát. Ha ez blokkolva van, nem kerül be olaj, és a problémamentes kilométerek száma nagyon korlátozott lesz.
Az SI carb termékcsalád alapvető kialakítása nagyon egyéni. De figyelni kell a szénhidrát rögzítésére, ez könnyen tönkretehető.
Ha az anyákat túlfeszítik, a szénhidrát elvetemül, és ennek eredményeként ragadós csúszás következik be. Legalább az SI carb későbbi változata továbbfejlesztett ezen a területen, és az anyák nem tudják meghajlítani a szénhidrátot úgy, hogy a szán ragadjon.
A képeken ez a funkció a későbbi szénhidrátokon látható, és ez a mélyedés könnyen elvégezhető a későbbi SI szénhidrátoknál.
De a szénhidrát anyákat a későbbi változatnál sem szabad 16-18 Nm-nél jobban meghúzni. És nem szabad eleve teljesen meghúzni. Ehelyett egyenletesen és felváltva húzódnak meg.
A szénhidrát rögzítéshez két különböző változat is elérhető.
A „régi” verzióval csapok és a hüvelyes anyák ott vannak, amíg az SI szénhidrátot először nem használták fel. az új verzió az EFL, Arcobaleno vagy Lusso feliratú önkenő P-sorozatokkal került bevezetésre.
Az ida azért jött szóba, mert ezt könnyebb volt beilleszteni. Az önkenés nélküli szénhidrátok nagyon hosszú levegő beállító csavar és a csúszóhorog.
Mielőtt a szénhidrát belekerülne doboz vágunk egy nyílást a levegőbeállító csavarba, ami sokkal könnyebbé teszi a beállítást a későbbiekben.
A fenébe, elrontottuk!
Ez túl gyakran történik. Tehát ügyelnie kell arra, hogy a horog nekiütődjön az olajszivattyú csipeszének.
Ha a szénhidrát úgy van felszerelve, mint a képen, akkor egyszerűen nem fog működni, és elrontja a csúszóhorogot.
A szénhidrát rögzítéséhez használt csapok nem támogatják a jó munkafolyamatot, és a Piaggio bevezette a hüvelyes csavart. Ez az előny azonban kockázatot rejt magában.
A gombok vége melletti csavar közvetlenül a forgószelep felett található.
Ha nem használja a jogot mosó és a rugós alátét a forgószelep felülete biztosan tönkremegy.
Húzza meg 8, 12, 16 Nm-es lépésekben.
A Polini harangszáját csak egy csavar rögzíti. Az alapjárati állítócsavar segítségével a dicsőség lyuk megfelelő helyét lehet beállítani. Tehát egyszerűen állítsa be az alapjárati állítócsavart és a furat igazítását.
A dyno ülésekhez egyszerűen csavarjuk a szénhidráthoz. Amikor az összes jetting kész és elégedettek vagyunk vele, a csavart a helyére ragasztjuk menetzár.
A állórész lemez 18°-ra van állítva. Ez megegyezik a táblán lévő „IT” jelzéssel.
A szénhidrát és a forgószelepes bemenet előkészítve és készen áll!
Most a csupasz burkolatokat fel lehet tölteni minden olyan belsővel, amely jó motort alkot.
A sebességváltóhoz egy komplettet választottunk P200 hajtómű fektetett tengellyel, előre összeszerelt és Eredeti Eszközgyártó minőségben. Nem jó ötlet itt sarkokat vágni. Mivel csak előszerelt állapotban van, szétszedjük, átellenőrizzük és a váltó holtjátékára figyelve visszaszereljük.
A megfelelő helyben tartás érdekében a váltó keresztes alakját cseppentjük menetzár.
Fogaskerekek, rögzítő kapocs és fogaskerekek, seeger és a sebességváltó alátét így néz ki összeszerelt állapotban.
A sebességváltót rendesen simítani kell. Ellenkező esetben problémák lépnek fel. A megfelelő tűrés 0.05-0.15 mm. A legjobb módja annak, hogy ellenőrizze, hogy minden rendben van-e, ha kettőt használ tapintómérők. Az új alátétek esetében a szigorúbb tűréshatárokat kell választani. A felület sokkal jobban kopik, mint a már néhány ezer kilométeren át használt alátéteknél.
A lendkerék csapágy belső nyomvonalának rögzítésének legegyszerűbb és legjobb módja a megfelelő eszköz érte.
Most készen állunk a csapágykészlet a motorházakra szerelve. Az egyetlen megfelelő módszer a ház felmelegítése vagy a csapágyak lefagyasztása, vagy még jobb, ha mindkettőt megteszi. Ha ez megtörténik, akkor az illesztés az óvodában elvégezhető munka.
A biztonságos idő érdekében lehűtöttük a csapágyainkat hűtő spray.
A szabály alól kivételt képeznek a kis tűs csapágyak. Ezeket is fel kell szerelni a megfelelő szerszámmal.
A lendkerék oldalsó csapágy kell irányítani a megfelelő eszköz a munkához.
a B188csapágy ez jó ötlet, hogy konzultáljon egy jó rábeszélni hogy megfelelően a helyére kerüljön.
Ha a csapágyak a helyükre kerültek, van idő beszerezni olajtömítés készlet felszerelve. Az olajtömítés normál felszerelése nem zavarhatja túlságosan a munkafolyamatot. Sokkal több türelemre van szükség a megszerzéséhez csapágytűk az Xmas tree a helyén. Ahhoz, hogy minden tűt egy jó kenetet egy szép zsír itt nagyon sokat segít. Minden tűt meg kell számolni, és a végeredménynek 21-nek kell lennie.
A Indító lánckerék és a Nyél csak ezek maradnak a munkapadon, míg a motor rájuk vár.
Egy néznivaló! Ne felejts el illeszkedni a kickstart tavasz, célszerű némi zsírral a helyén tartani.
Most a hajtókar fel van szerelve, és a ház felei összerakhatók.
A motor burkolat csapok egyenletesen vannak lenyomva.
Az olajos hajtómű fel van szerelve.
A hajtókerék van egy mosó mindkét oldalon. A képen csak a biztosító gyűrű hiányzik, ami szorosan a helyén tartja a kereket.
Azután olajszivattyú kerék fel van szerelve az olaj finom kenetével, a igen rátehető a hajtókarra. A keréknél van egy letört oldal, ennek az oldalnak előre kell néznie a motorház felé. Ellenkező esetben a kerék és a hajtókar összeérhet. Főleg a hajtókar kialakításától függ.
A felszerelés után láthatja a bgm főtengely szépségét és szép kialakítását a dupla ajakos olajtömítéssel együtt.
Az egyik legfontosabb dolog az, hogy a felső vég teljesítményét az alsó véghez továbbítsuk. Ezért nagyon ajánljuk a jól bevált bgm szupererős kuplung.
10 tengelykapcsolós rugóval használható kialakítás, rengeteg variáció létezik, hogy bármilyen erővel megbirkózzon!
A várható teljesítményleadáshoz 10-et választunk XL rugók.
Még egyszer: olaj! Ezúttal kenni hullám által tervezett hub.
Most felszereljük a tengelykapcsoló lánckereket és a tengelykapcsoló lemezeket. Ha komplettet kíván vásárolni bgm SZUPERERŐS mindezt megteszik helyetted. És kap egy komplett Plug & Play egységet.
Az első felszereléshez néhány csepp olaj megteszi!
Az acéllemezeknél a pozicionálás a ívelt fontos.
Ezt kissé meg kell hajlítani, csak néhány tizedmillimétert, hogy a tengelykapcsoló megfelelően működjön már a kar működésének kezdetétől.
Ha a lemezek, acéllemezek és a rögzítőkapocs fel vannak szerelve, akkor ez megtörténik.
Az önzáró dió 60 Nm-re van meghúzva.
Ha a motor elkészült, megkezdődhet a megfelelő hangolás. Holnap megnézzük a kikötői időpontokat!
Ma közelebbről is megnéztük a Légbeszívó szűrő / harang száj a Polini-től valamint a Dell Orto SI 26 szénhidrátokat És megválaszoljuk a kérdést, hogy mire jó a szénhidrát tetején lévő dicsőséglyuk?
Végül is jó hatással van a szénhidrát működésére. Leegyszerűsítve úgy működik, mint egy nagyobb szénhidrát, a szénhidrát erősebben szívódik be és több friss levegőt ad a motornak. Az eredmény jól ismert: több erő, jó!
Ha a motor több levegőt kap, a keveréket megfelelő mennyiségű üzemanyaggal kell dúsítani. A Polini légbeömlő szállítása tartalmaz egy 138-as főfúvókát az SI carb számára (ez a P200-as verziónál van).
Az üresjárati sugárnál és a porlasztónál van egy tehermentesítő horony a Venturi-csőnél. Ez vezeti át a friss levegőt. Ez hasonló azokhoz a modokhoz, amelyeket a SI levegő szűrő alap. A furat behelyezése jobb és könnyebb sugárhajtást és jobb gázreakciót biztosít. Ez a Polini készletben is megtalálható.
Mivel a légszűrőt már nem lehet a tetejére tenni, a Polini erre is talált egy szép és jól működő megoldást.
Egy adapterkészlet van meghúzva a szénhidrátdoboznál. Ez megkönnyíti a modern habszűrő felszerelését.
Az adaptert úgy kell felszerelni, hogy az összes csatlakozóhoz, üzemanyagcső csatlakozáshoz, valamint a fojtó- és fojtószelepkábelhez is hozzáférjen.
Az a tény, hogy Polini tartalmazott egy 138-as főt, nagyjából jelzi, hogy mennyivel több levegő jut át ezzel az ügyes moddal. A 130-nál nagyobb SI főfúvókákkal rendelkező motorokkal kapcsolatos tapasztalatok azt mutatták, hogy a szénhidrát módosítására van szükség ahhoz, hogy a műsor megbízható legyen. Ellenkező esetben az üzemanyag éhezés következik be.
Ezt megfelelően kell rendeznie, és ott kell kezdenie, ahol a cselekvés elkezdődik. Először az üzemanyagcsapnak elegendő üzemanyagot kell adnia. Tuningolt motorokhoz ajánljuk a bgm GYORSABB ÁRAMLÁS csapok Ezek több mint elegendő üzemanyagot képesek szállítani. Ha az üzemanyagcsap 280-300 ml/perc sebességet ér el, akkor minden rendben van. De nézze meg a videót az üzemanyagcsapnál, hogy megtudja a teljes történetet.
Az üzemanyagcsap fedelében lévő működő légtelenítő nyíláson kívül nem nagyon tudsz többet tenni az üzemanyagtartályért. A bgm FASTER FLOW paraméterrel van rendezve.
Most elérkezünk a szénhidrát kék nyomtatásához, amelyre legalább 130 fő fúvókától kezdve szükség van.
Az SI szénhidrát kis úszóedényét folyamatosan fel kell tölteni üzemanyaggal. Akár teljes gázzal is hosszú távon. A fő palacknyak itt az úszótál szelepe. A legjobb módszer az, ha ezt a Vespa Cosa egy. Egyenes és könnyű illeszkedés, amely megoldja ezt a problémát.
Jobbra: a szabványos SI-elem. A bal sarokban: A Cosa egy.
Kivéve a nagyobbat úszó tű a szelep furatátmérője nagyobb, mint. És biztosan a szelepé.
Az úszószelep üzemanyagcsatornája 3 mm-ig nyitva van.
Most minden szükséges módosítás megtörtént, hogy megfelelő kék színű SI-karbát legyen, amely még az erős motoroknál is elegendő üzemanyagot kap.
Egy rejtett tervezési hiba azonban még mindig ott van.
A kép közepén lévő kis lyuk 1.5 mm átmérőjű. Ez a fősugárzó csatornája. A fő sugárhajtómű összes üzemanyagának ezen keresztül kell mennie.
Ez is túl kicsi. 150-es fősugárhoz jó, de tervezési hiba. Ezt 2 mm-re kifúrjuk. Jobb félni, mint megijedni!
A bal oldali furat csak a fojtórendszerhez való, és úgy ahogy van.
A csata az elsőségért a szavazóknál folyik. A világ várja az eredményeket, miközben az a benyomásunk, hogy a szimpátia az egyik ellentmondásban van.
Ma is választási napunk van, és izgatottan várjuk, hogy ki csinálta jobban a zöld árnyalatot? Míg a késői 6T-k olyan innovációt hoztak nekünk, mint a hosszú haj, a szabad szerelem és az említettek Zöld alma Piaggio's Vespa, valamint Innocenti Lambretta.
Különösen a Vespa V50 és a Lambretta SX 150 ritka hintaló szarként, és ezért és a lenyűgöző megjelenésért nagyon keresettek.
Itt talál néhány képet az eredeti Verde Mela festékről scooters valamint a választás a jobb árnyalatért!
[szavazás id = ”13”]
Rengeteg robogós odakint és idebent Scooter Center egy Polini 207-es készletről álmodozott, amely ötvözetből készült, strapabíró Nicasil bevonattal. Ez az álom már valóra vált!
Nekünk volt az első készletek egyike 10 lóerős normál P-sorozatú motorra szerelve a P4 dinamónkon. A golyóálló Polini elrendezés még jobb volt az ötvözet díszítésében. A nagy nyomaték alacsony fordulatszám-tartományban már a kezdetektől a legkívánatosabb készletté tette.
Polini egyre több játékot mutatott be a fiúknak. Rengeteg dolog, hogy nagyobb teljesítményt és még nagyobb vigyort érjen el az arcán. mellett légbeömlő/harangszáj hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki az SI szénhidrátokból, a 210 mm-es löketű Polini 60 készlet a csővezetékben van. Ez a készlet kifejezetten a 60 mm-es hajtókarhoz készült, és ad 221cc.
Az elmúlt 1 1/2 évben sok problémamentes kilométerrel annyira elégedettek vagyunk a készlettel, hogy úgy döntöttünk, megépítünk egy Polini tesztmotort, és megmutatjuk, mire gondolunk, mire érdemes vigyázni. Amint megjelenik a 60 mm-es változat, a 210-est lecseréljük a 221-esre.
A játékok ma elkezdődtek, ezt a műhelyben tárolják. A dinó pedig kétségbeesetten várja.
Polini 210 hengerkészlet, MMW és Worb5 hengerfej, Polini légbeömlő/harangtorlók SI szénhidrátokhoz, 26 mm-es SI szénhidrát és az egyik bgm PRO 60mm hajtókar.
Minden alkatrészt gondosan ellenőriznek, és mindent előkészítenek a felszereléshez.
Az első nézet a motorház, amely az összes többi játékot tartalmazza, amelyet itt láttunk.
Jelenleg az egyetlen P 200-as burkolatok Malossi márkájúak. A néven kívül azonban semmi sem változott.
Gondoskodtunk a bemeneti területről. A bemeneti terület gondosan megtisztított, kék színű és optimalizált.
A motor szívének a mellett döntöttünk BGM főtengely. A tökéletes bemeneti időzítés a nagy teljesítmény, a tiszta futás és a jó üzemanyag-fogyasztás érdekében a jól megtervezett főtengely kulcsszavai. A nagyon jól elkészített hajtókar semmi kívánnivalót nem hagy maga után.
A bgm PRO főtengely további szép tulajdonsága a lendkerék oldalának kúpos részének megnövelt tömítési területe. Ennek köszönhetően használhatja a messzemenően kiváló FPM olajtömítést porajakkal. A közönséges NBR tömítésekhez képest a FPM olajtömítés sokkal jobb a megbízhatósága.
Ezután a Polini légbeömlő fejlesztését vizsgáljuk meg. Figyeld ezt a helyet!
A Polinis terve, hogy piacra dobja a jól ismert 210 köbcentis alumínium hengert a PX-hez hosszú löketű változatként (amint arról beszámoltak), végre az utolsó lépéseknél tart.
Az új henger, amely feltehetően hasonló a meglévő 210 köbcentis hengerhez (de hosszú alumínium furattal), speciális hengerfejjel lesz elérhető, amely a 60 mm-es lökethosszhoz illeszkedik. A további részletekről, például a kormányzási szögről, a kompresszióról és a teljesítményadatokról folyamatosan tájékoztatjuk Önt, mivel ezek az információk még nem ismertek.
A hengerfej külön is kapható lesz. Polini szerint ez a fej a meglévő alumínium és öntöttvas változatokhoz is illeszkedik, normál lökettel. Meglátjuk, hogyan sikerül ezt elérni, és milyen lesz a fej.
A jelenlegi, 57 mm-es löketű alu változat teljesítményét korábbi blogbeszámolóinkban itt találja:
Itt egy speciális saját készítésű, hosszú löketű változatot teszteltek:
Arra számítunk, hogy az új verzió teljesítménye még nagyobb lesz, mint a 210 köbcentis változaté, mivel a szöghatár automatikusan nő a 60 mm-es löketű főtengely használatával. Ez minden bizonnyal egy olyan motorkoncepciót eredményezne a mindennapi használatra, amely alacsony motorfordulatszámból származó nyomatékkal, erős közepes teljesítménnyel és elegendő forgóerővel rendelkezik az autópályán. Mindezt a régi termikus öntöttvas változat kiegyensúlyozása nélkül.
Polini egy saját tervezésű főtengelyt is szeretne kínálni ehhez a hengerkészlethez:
Polini jól kiegyensúlyozott tengelyről beszél. Itt is minden további információt közzéteszünk, amint megkapjuk és mi magunk ellenőriztük. A Polini javasolt fogyasztói ára 290 euró körül van
A henger természetesen bármilyen 60 mm-es löketű hajtókarral is működni fog. Kiváló minőségű és lényegesen olcsóbb alternatíva a bgm PRO főtengelyünk ami jó néhány nagyon erős motorban bevált
-os eladási áron 179,99 € A mi bgm hajtókarunk jóval olcsóbb lesz, mint a polini változat, de minőséget tekintve hasonló lesz, és már sok létező összeállításban bizonyította erejét.
Következtetés: A Polini ismét nagy előrelépést tesz a kickstart robogók piacán a termékinnovációk terén elért vezető pozíciójában. Míg a rivális Malossi jelenleg a már meglévő termékek nevének megváltoztatására szorítkozik, a Polini egy kicsit több bátorsággal és újító szellemmel mutatja meg, mit tudnak nyújtani.
Az új henger eladási ára valamivel magasabb lesz a jelenleginél 210cc-es henger mivel a fej benne lesz az új készletben.
A henger és a tengely együtt egy erős Touring csomagot kínál, amely valószínűleg körülbelül 20 lóerős lesz.
Mi kell több?
Bizonyára az egyik legszebb találmány a PX200-hoz azóta BGM Superstrong Cosa kuplung...
Klímasemleges szállítást végzünk a DHL-lel
