bgm 177 - az új 177 henger a Vespa számára

In ez a poszt már bemutattuk az új hengert. Ma egy kis betekintést adunk a henger fejlődésébe. 2016. április elejétől végre elérhető a henger!

bgm 177 - a Vespa henger fejlesztése

Kétütemű henger kifejlesztése nagyon izgalmas.
Számtalan paramétert kell figyelembe venni, több ezer próbapadon futás, többször mért, számított, tesztelt, több ezer kilométeres útpróba ...

Mindent, hogy egy hengert kapjunk kész végtermékként nagy nyomatékú és hajlandó teljesíteni van, de ugyanakkor tartós és kevés üzemanyagot fogyaszt.
Ugyanakkor a lehető legszélesebb alkalmazási kört kell kínálnia a túraversenyzők számára, akik egyszerűen kombinálják a sorozat alkatrészeivel, valamint a sportos, ambiciózus tuner számára, aki jobban törődik a teljesítménnyel.

Íme egy kis betekintés a BGM177 napi programjában szereplő tesztsorozatba.

TÚLFOLYÓ TERVEZÉS

Sokféle megoldást teszteltünk a túláramú csatornák külső formájára és kialakítására.
Különféle csatornageometriákat, szabályozási szögeket és henger égési kamrákat készítettünk, és összehasonlítottuk mind az úton, mind a próbapadon.

TEST MOTORS SPRINT150

Néhány teszthez az eredeti Piaggio Sprint mellett egy LML motorházat is használtunk, eredeti bemeneti membránvezérléssel.
A Sprint motorháza a nagyon kicsi, eredeti forgószelep bemenetét reprezentálja Largeframe Motorok. A PX125 forgószelepes szívónyílása csak valamivel nagyobb, mint a Sprint motoroké, és a főtengely vezérlési szögei szinte azonosak. A várható teljesítményre vonatkoztatva a "legkevésbé vonzó" kiindulási helyzet. Ennek ellenére arra voltunk kíváncsiak, hogy ezen alapkövetelmények mellett milyen teljesítmény várható, vagy ami még jobb, milyen teljesítmény érhető el.

Az eredményt egy Sprint motoron mutattuk be a PX24 200 mm -es SI porlasztójával, összehasonlítva egy 12 LE 200 motorral.

Annak érdekében, hogy egy kicsit jobban értelmezze az alábbi grafikont, képzeljen el egy normál PX200 -at. Kb. 90 km / h sebességig a 200 -ason is érezhető valami gyorsulás. Ez a sebesség a motor körülbelül 5500 perc ¹¹ének felel meg. Ebből a sebességből egy 200 -as motor nyomatéka olyannyira csökken, hogy a 100 km / h (6000 perc? ¹) eléréséhez bizonyos időbe telik. Ha most összehasonlítja ezeket a kék görbe fordulatszám pontjait a grafikon piros görbéjével, láthatja, hogy a BGM177 még mindig növeli a nyomatékot ezen a területen. Más szóval, amikor a 200 lassan kifogy a levegőből, a BGM177 még tovább gyorsul.

BGM177 vs PX200

TEST MOTOR LML150 MEMBRANE

Mivel a Vespa Sprint 125 köbcentiméteres motorja kis forgószeleppel túlzottan korlátozza az erőfejlődést bizonyos teljesítmény- és fordulatszámszinttől, különböző tesztekhez és összehasonlításokhoz LML motorházat használtunk. Az LML motorház a legjobb előfeltételeket kínálja a gyárilag meglévő membránbemenetnek és a házban lévő nagy túláramcsatornáknak köszönhetően. Ennek eredményeként például egy túl kicsi vagy másképpen kialakított túlfolyócsatornák nem befolyásolhatják vagy csak csekély mértékben befolyásolhatják a tesztsorozaton belüli vizsgálatokat.

Tehát az LML házon könnyen válthat egy SI porlasztó és egy nagy, felnőtt szívócsatorna között.

Ezen a területen végeztük el a vizsgálatokat egy előszériás hengerrel, kis csatorna kivágásokkal a hengertalpban
és egy kifejezetten erre a tesztre készített dugattyúval indult.

A játék célja az volt, hogy kiderüljön, hogy a dugattyúnak mekkora helyet kell hagynia a túlfolyócsatornának a kialakítása miatt a jó feltöltés érdekében. A dugattyút úgy gyártották, hogy a dugattyúcsap körüli hézag az ÜS csatornák területén marással folyamatosan módosítható legyen.
Mindkét köztes lépést teszteltük a próbapadunkon, hogy megtudjuk, melyik forma vagy kombináció működik a legjobban.

TESZTELJ TÚLÁRÓ ÁLLAPOTOS SZAKASZ, HENGERBÁZIS

Az alábbi tesztsorozat LML membránmotoron futott, 24 SI porlasztóval, BigBox Touring -al, valamint dugattyúkkal és csatornákkal, amelyeket éppen különböző módon dolgoztak fel.
Ekkor a hengerfej még viszonylag erősen összenyomódott. A sorozatgyártású hengerfejjel némileg csökkentettük a kompressziót a szélesebb teljesítménygörbe javára.

A tesztdugattyú eredeti állapotában egy eredeti PX dugattyú kontúrjával rendelkezett. A dugattyús szoknya zárva volt a piros íven (hasonló a Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
A kék görbén a dugattyút néhány milliméterrel kitették a dugattyúcsap környékére. A fenti képen egy ilyen dugattyú látható.
A zöld görbe a teljesítménygörbét mutatja, részben nyitott túlfolyócsatornákkal a henger talpánál és a megmunkált dugattyúnál. A hengertalpban lévő csatornák felszabadult területe a palack által kínált lehetséges csatornafelület körülbelül 80% -ának felel meg.

• VÖRÖS GÖRB: Zárt dugattyús szoknya
• KÉK GÖRBE: Félig nyitott dugattyús szoknya
• ZÖLD görbe: Nyissa ki a dugattyús szoknyát

A BGM177 tehát gond nélkül felszerelhető a 200 -as sorozat motorjaiból származó sebességváltóval, és lényegesen jobb teljesítményt nyújt, mint a nagy 200 -as sorozatú motor.
A PX125 és PX150 motorokat 1982 körül gyártott sebességváltóval látták el, amely majdnem megegyezik a PX200 motorjával. Ezekkel a motorokkal az elsődleges hajtás közvetlenül meghosszabbítható annak érdekében, hogy a megszerzett teljesítményt fordulatszámgá alakítsa.
Itt 64 fogú első fogaskerék használata javasolt. A kívánt alkalmazási területtől függően az összcsökkentés ennek megfelelően beállítható a tengelykapcsoló segítségével. A 64 fogú elsődleges fogaskerék előnye, hogy a 22, 23 és 24 fogú bgm tengelykapcsoló -fogaskerekek használhatók.
Ez lehetőséget ad arra, hogy a „sportos városi rövid (22/64)”-ről „Autobahn – minden, ami jár (24/64)” motorra váltsunk.

A következő bejegyzésben különböző porlasztókkal és szívócsonkokkal látjuk el LML tesztmotorunkat ...